TREN ARTICULADO LIGERO POR GOICOECHEA Y ORIOL

El TALGO es un tren de diseño español, articulado y ligero, además de seguro y veloz, muy revolucionario para la época. Fue proyectado internacionalmente en la década de 1940 con éxito, y está considerado como el primer tren moderno de la historia.

Su nombre proviene de las siglas de Tren Articulado Ligero Goicoechea Oriol, en atención a su ingeniero Alejandro Goicoechea y su promotor José Luis Oriol Uriqüen.

TREN ARTICULADO LIGERO POR GOICOECHEA Y ORIOL

Alejandro Goicoechea Omar nació en Elorrio, Vizcaya, en 1895. En su niñez había estudiado en el Colegio de los Jesuitas de Orduña.

Ingresó en la Escuela de Ingenieros del Ejército ubicada en Guadalajara, alcanzando los grados de teniente e ingeniero de Armamento y Construcción, siendo el número uno de su promoción, en 1918.

En 1920, escogió destino en el Regimiento Ferroviario de Madrid. Tras servir en Marruecos como capitán de Artillería, en 1921 pasó a la Compañía del Ferrocarril Bilbao-La Robla. Esta empresa estaba dedicada al transporte de mineral y en ella ocupó la jefatura de materiales de tracción hasta 1936. Durante ese tiempo aplicó nuevas técnicas de soldadura empleadas en Bélgica y Alemania para puentes y acorazados, con el fin de proveer a los trenes de su empresa de unos vagones más ligeros, rápidos y resistentes.

En 1926, se hizo un primer vagón, completamente soldado, sin remaches ni tornillos, que al año siguiente fue presentado al público en Bilbao, patentado en el Registro de la Propiedad Industrial y fabricado en serie por la empresa.

SELLOS DE CORREOS TREN TALGO

A principios de la década de 1930, Goicoechea se interesó por los trenes de viajeros para reducir el alto número de heridos en los accidentes a causa de las astillas de los vagones. Aplicando su procedimiento podría conseguirse un vehículo rápido, seguro y barato. Así, a partir de 1931, se embarcó en el proyecto de un tren de rodadura elevada, muy ligero, totalmente articulado y sin posibilidad de descarrilar gracias a que su bajo centro de gravedad permitía grandes velocidades sin apenas riesgo.

La Guerra Civil interrumpió su proyecto ya que, en febrero de 1937, Goicochea era incorporado al Ejército de la República española como capitán de ingenieros y encargado de las fortificaciones de Bilbao. En marzo de ese año, se pasó al bando franquista, al que proporcionó valiosa información, decisiva en la posterior caída de la ciudad como fueron los planos del "cinturón de hierro" de Bilbao, además de datos sobre municiones e industria armera vasca.

En 1938, asistió al Congreso de Ciencias de Santander, en donde presentó algunas de sus innovaciones. A partir de 1939, contó con el apoyo financiero del empresario bilbaíno José Luis de Oriol y Urigüen y del alto mando militar. Entonces, pudo recuperar su proyecto de ingeniería ferroviaria que estuvo desarrollando antes de la guerra. Uno de sus objetivos fue el aligeramiento del peso de los trenes.

ALEJANDRO GOICOECHEA Y JOSÉ LUIS ORIOL

El Tren Articulado Ligero Goicoechea Oriol apareció por primera vez en 1941, el año en que se crea en España el Instituto Nacional de Ingeniería y la Red Nacional de Ferrocarriles Españoles.

Está basado en coches o vagones cortos y más bajos que los tradicionales, que forman un sistema articulado de chasis colgados sobre bastidores triangulares isósceles que se utilizaban como soporte a ruedas independientes, que podían girar cada una con independencia de las otras. Su cobertura de aluminio ligero le confería menor peso y más seguridad, y un centro de gravedad más bajo que impedía su descarrilamiento. Este avance supuso la posibilidad de alcanzar mayores velocidades con gran confort interior, debido a la amplitud y su buen sistema de amortiguación adaptando la rodadura a las inflexiones de la vía. Para esto último, Goicoechea innovó un sistema de articulaciones singular formado por triángulos isósceles que servían de soporte a ruedas independientes, pudiendo cada una gira de forma autónoma con respecto a las demás.

Además, sus diseños eran realmente atractivos y modernos, buscando siempre la aerodinámica y el estilo. 

Este sistema revolucionó el transporte ferroviario. A este le seguiría otros grandes proyectos posteriores: el tren turbo norteamericano (1962), el Tokaido y Sanyo japonés (1964), el A.P.T. británico (1964), y el E.T.G. francés (1967). Todos ellos basaban sus avances en el uso de materiales ligeros y en la mayor propulsión. Sin embargo, el guiado de ejes y el logro de ruedas independientes, unido a la aplicación de técnicas aeronáuticas para la estructura, hacían del TALGO un tren especial e innovador.

TREN TALGO I

El primer modelo fue el orgánico y disruptivo Talgo I, también llamado Tren Oruga. Se trataba de un prototipo de convoy con estructura de aluminio y compuesto por locomotora y sólo un chasis, fue puesto en práctica en la línea Madrid-Leganés, en 1941. Al año siguiente, este modelo alcanzó los 115 km/h entre Madrid y Guadalajara.

Pese a lo satisfactorio de las pruebas, las autoridades españolas no pudieron prestar el apoyo necesario debido a la difícil coyuntura nacional e internacional. Sin embargo, el 28 de octubre de 1942, Goicoechea constituyó junto a su socio Oriol la empresa Patentes TALGO S.A., abreviatura de Tren Articulado Ligero Goicoechea Oriol, creando la primera sociedad industrial española que desarrollaría tecnología propia en la fabricación de trenes remolcados. Fue toda un aventura y osadía el hecho de querer invertir e innovar en este sector, en un momento tan desfavorable por la destrucción que la guerra civil había efectuado en el sistema ferroviario español.

El Talgo II, presentando en 1945, era un modelo más comercial. Introducía introducía importantes novedades de comodidad en relación con los trenes convencionales europeos, como el asiento reclinable, el aire acondicionado, o una pequeña cafetería a bordo.

Fue producido por primera vez en 1949, en Nueva York, por la empresa American Car & Foundry. Era imposible su fabricación en una Europa que estaba reponiéndose de las desastrosas consecuencias de la II Guerra Mundial.

En marzo de 1950, RENFE puso en funcionamiento en la línea Madrid-Valladolid con un Talgo II. El mismo día de su inauguración, se batió el record de velocidad media ferroviaria de España. Según la prensa nacional, este acontecimiento significaba "el más alto exponente de la tecnología española". En 1964, los Talgo II unieron por primera vez Madrid con Barcelona.

TREN TANGO II

Desde la década de los 1960, estos trenes iniciaron su exitosa carrera por las vías españolas e internacionales, recibiendo continuos perfeccionamientos. Sus trenes podían alcanzar velocidades superiores a los 200 km/h, disponían de marcha atrás o marcha en dos sentidos.

Una de las innovaciones fue el sistema de rodadura desplazable que permitía acoplar los distintos anchos de vías, pudiendo conectar las vías de España con las de Francia, de menor amplitud, común en toda Europa. Otro fue la introducción de importantes novedades de confort en relación con los trenes convencionales europeos, como el asiento reclinable, el aire acondicionado o cafeterías tipo avión.

Entre los proyectos de investigación que emprendió la empresa Patentes Talgo estuvo un plan de enlace España-Marruecos, a través del estrecho de Gibraltar; un tren reacción Jet-C; y varios trenes ultraligeros.

Durante bastantes años fueron los dominadores del mercado mundial. Pero fue Estados Unidos el primer país en adquirir la tecnología Talgo, que se convirtió en el primer tren europeo establecido en Norteamérica, llegando a copar dicho mercado desde mediados de los 60 hasta los 80, de hecho gran parte de los trenes de los EEUU son Talgo todavía.

A principios de la década de 1970, Goicochea proyectó un vanguardista Tren Vertebrado que no tuvo repercusión comercial. En 1972 batía el record español de velocidad al alcanzar los 222 km/h.

En los años 80, se lanzó el famoso Talgo Pendular, adoptando nuevas innovaciones de gran comodidad, ligereza y rapidez, eran más confortables capaces de incrementar la velocidad en las curvas. Varios de estos avances han sido incorporados a los actuales trenes de alta velocidad. Tanto fue su éxito que la empresa Talgo dio comienzo a una nueva etapa de expansión internacional, equipando trayectos en Alemania, Estados Unidos, países escandinavos y del este europeo.

DIAGRAMA DE FUERZAS DE TRENES EN CURVA

Retirado como teniente coronel, Goicoechea continuó buscando soluciones al enlace del estrecho de Gibraltar y desarrollando un tren vertebrado con el que pudiese resolver el problema del creciente tráfico urbano. Sin embargo, este no era el único ferrocarril especial de nueva concepción, ya que otros sistemas europeos presentaban características similares como fueron los casos del Alweg alemán, el Aerotrain francés, o el Hovertrain británico, que no tenían movimiento pendulares y el centro de gravedad coincidían con el plano sustentado.

Alejandro Goicoechea Omar falleció en Madrid, en 1984. Entonces, uno de los sucesores de la compañía, Lucas Oriol, expresó con un ánimo de agradecimiento la aportación de sus innovaciones en del transporte ferrovial:

"Su novedoso sistema estaba basado en tres aportaciones: bajo peso, bajo centro de gravedad y sistema de guiado sobre la vía. De estas tres características, el sistema de guiado ha sido la que más evoluciones ha experimentado, hasta llegar al Talgo Pendular que hemos desarrollado y ha entrado en servicio en 1980."

En la década de 1990, RENFE eligió al Talgo 350 para a cubrir la línea del Tren de Alta Velocidad Española entre Madrid y Sevilla, con un récord de velocidad de 363 km/h. Fue denominado modelo Pato por la forma de pico de su cabecera.

La empresa Patentes Talgo se fundó con el objetivo de innovación constante y del perfeccionamiento de sus trenes, una investigación y desarrollo en transportes ferroviarios que se ha ido perfeccionando con el paso del tiempo y con Goicoechea a la cabeza.

Toda esta brillante trayectoria fue compensada con el Premio Nacional de Diseño en el 2003.

TREN TALGO ALTA VELOCIDAD SERIE 130