BARCO CON RUEDA DE PALAS POR BLASCO DE GARAY

El marino e inventor Blasco de Garay contribuyó al desarrollo de la navegación con importantes innovaciones técnicas como escafandras y dispositivos de buceo, máquinas para destilar agua marina y molinos de mano.

También se le atribuye la realización de la primera máquina de ruedas motrices navales, en el puerto de Málaga, en 1539, que fue perfeccionada y comprobada ante una junta consultiva, en el puerto de Barcelona, en 1543. Consistía en una nao de 200 toneles llamada Trinidad, movida por dos ruedas de palas, una a cada lado, que estaban impulsadas por el trabajo de unos marinos, sustituyendo la batida de remos o el impulso del viento. Consiguió superar a las galeras convencionales de guerra tanto en velocidad punta como en capacidad de giro.

BARCO CON RUEDA DE PALAS POR BLASCO DE GARAY

Blasco de Garay nació alrededor del año 1500. Fue inventor y capitán de la Real Armada española durante el reinado del emperador Carlos V. Vivió buena parte de su vida en Toledo, pertenecía a una familia hidalga y tenía conocimientos en Física y Filosofía Natural, especializándose en el desarrollo de la técnica y la mecánica aplicadas a la náutica y la marinería. Diseñó escafandras y dispositivos de buceo, máquinas para destilar agua marina y molinos de mano, incluso algún prototipo de máquina que empleara la fuerza del vapor de agua. Pero su innovación más relevante fue un barco de ruedas de palas impulsado por la fuerza del hombre.

Realmente, Garay no inventó el barco con rueda palas. El historiador romano Vitruvio contaba en el siglo I que existían embarcaciones movidas por ruedas que giraban bueyes, que sustituían la fuerza de los remeros. También, se conoce su desarrollo en lugares como China y Bizancio, en el siglo IV. En la Europa del Renacimiento, Valturio propuso un modelo de "maquina de navegar" impulsada por ruedas movidas a través de manivelas, mientras que Leonardo da Vinci lo hizo a través de pedales. En España, en 1522, el inventor catalán Guillén Cabier patentó una máquina que pudiera hacer que un navío navegase sin velas o remos, utilizando algo parecido a ruedas con palas.

Pero se le atribuye a Garay la construcción de los primeros barcos dotados de ruedas de paletas movidos por marinos a través de palancas. Propuso al emperador un sistema de navegación basado en ruedas de paletas a ambos lados de la embarcación, que a su vez eran movidas mediante el trabajo de un grupo de marinos para hacer propulsar las naos y embarcaciones mayores en ausencia de marejadas, con viento o marea en contra, y sin necesidad de utilizar velas y remos. Basándose en sus conocimientos mecánicos y su experiencia en la construcción de molinos, había reducido el número de ruedas de paletas de seis a dos, respecto a sus predecesores ingenieros renacentistas.

BARCO DE RUEDA DE PALAS POR BLASCO DE GARAY

Por real cédula de marzo de 1539, Carlos V aprobaba la ejecución del proyecto de garay. Aquel prototipo de embarcación podría encontrar utilidad en la Armada española tanto para galeras como para naos, por eso permitió que comenzara su desarrollo bajo unas condiciones pactadas. La Corona se encargaba de la financiación, a cambio Garay no podía hacer copias de los textos y planos de sus inventos técnicos para evitar que cayesen en poder de potencias enemigas de España. Las atarazanas de Málaga se encargarían de adaptar la maquinaria ingeniada y las estructuras de metal se fabricarían en la ferrería de Juan Díaz de Aguirre, en la guipuzcoana villa de Deva.

El primer prototipo se ensayó en el puerto de Málaga, en octubre de 1539, en una nao de 250 toneles y 18 marinos. Según el informe que el gobernador observador Gracián de Aguirre y Noblezia solicitó a Garay, en aquella embarcación no existía ni máquina de vapor ni caldera con fuego como algunos autores ha asignado a este medio de transporte. La fuente de energía era el trabajo ejercido por varios hombres que movían unas ruedas de plomo situadas en el centro del casco. A su vez, los engranajes hacían mover las seis ruedas de paletas situadas una a cada lado, que hacían impulsar la nave sobre el agua.

En aquel primer ensayo, la nao alcanzó una velocidad de una legua (5.556 metros) por hora. Surgieron problemas, el más grave fue la rotura de la cubierta por las masas de plomo. Garay solicitó al emperador una nueva asignación monetaria para perfeccionar el modelo.

Así, en julio de 1540, se probó la máquina de rueda de palas en una nao más pequeña, de 100 toneles, que podía navegar también a una legua por hora. Una última prueba fue efectuada en julio de 1542, en una embarcación de 300 toneles, en la que continuaron los problemas que Garay tuvo que solventar. La velocidad alcanzada fue de tres cuartas parte de legua por hora.

BLASCO DE GARAY EN EL PUERTO MARÍTIMO DE BARCELONA

A pesar de los obstáculos que encontró Garay, su proyecto final fue sometido a examen en el puerto de Barcelona, el 17 de junio de 1543. El barco había venido de Colliure hasta la ciudad condal para descargar grano de trigo al que había acoplado dos ruedas de palas, una cada lado. Aquella "Máquina de ruedas motrices navales" era una nao de 200 toneles llamada Santísima Trinidad, en la que embarcaban por 50 marinos capitaneados por Pedro de Scarza.

La Junta consultiva que examinaría la nao fue seleccionada por el propio emperador Carlos V y el príncipe Felipe, y estaba formada por el propio capitán Scarza, el capitán general de Galeras Reales Bernardino de Mendoza, el gobernador de Barcelona Pedro de Cardona, el maestre de Cataluña Francisco Gralla, el tesorero de la Corona de Aragón Enrique de Toledo y Ayala y el tesorero de la Real Hacienda de Castilla Alonso de Rávago, y varios capitanes amigos de Garay que estaban situados en el interior y el exterior de la nao.

Los informes de aquellos testigos fueron desiguales. Entre los aspectos positivos destacó por la rapidez en su giro, la mitad del tiempo que una galera convencional de guerra que sirvió de comparación, algo muy útil tras lanzar una descarga de artillería contra un enemigo. Además, se desplazaba a una velocidad de una legua entera a la hora, superando a la galera.

Por el contrario, Blasco sufrió el enfrentamiento con su enemigo, el secretario real Rávago, quien sostuvo que andaría dos leguas cada tres horas y que resultaría muy complicado y costoso su desarrollo.

El resultado de la comisión examinadora del proyecto fue muy contradictoria. Sin embargo, Carlos V apreció la posibilidad de mejorarlo y promovió el ensayo de un nuevo modelo aportando 200.000 maravedíes para los gastos, y concediendo otras mercedes. Pero a la hora de llevarlo a la práctica, Rávago no financió el proyecto, fuera por superstición o por otra razón.

Aquella nao Trinidad quedó anclada en las atarazanas de Barcelona, en absoluto secreto, y nunca fueron publicados los documentos técnicos de la misma.

BLASCO DE GARAY Y CARLOS V

Más adelante, Garay envió un documento al rey, en donde exponía nuevas innovaciones que denominó "Máquinas e ingenio para operaciones submarinas", que incluía:

1. un sistema para extraer buques de debajo del agua, aun cuando estuviesen sumergidos a cien brazas de profundidad, con sólo el auxilio de dos hombres.

2. un traje submarino escafandra para que una persona pudiera estar sumergido bajo el agua todo el tiempo que le conviniese.

3. otro dispositivo para descubrir con la simple vista objetos en el fondo del mar.

4. la manera de mantener bajo el agua una luz encendida.

5. un sistema de potabilización del agua, que convertía el agua marina en agua dulce.

De haber obtenido fondos para desarrollar todas sus investigaciones, la importancia de los ingenios de Garay podía haber sido inmensa.

También colaboró con Diego de Salazar y con Diego López de Ayala en la traducción de la Arcadia de Jacopo Sannazaro, en 1549.

BARCO DE RUEDA DE PALAS

Blasco de Garay investigó y ejecutó pruebas con calderas de vapor y sistemas de agua hirviendo en barcos y molinos, pero no está claro que tuvieran éxito y se pueda atribuir a él la patente del invento de la máquina de vapor o del primer barco con propulsión de vapor. Su legado fue recogido por Juan de Bracamonte, quien diseñó una máquina de guerra que supuestamente se movía sin el impulso del viento, sin posibilidad de ser incendiada, ni hundida por tormentas o impactos de cañón, según una patente registrada en 1588.

Sin embargo, desde el siglo XIX, algunos historiadores han considerado que Blasco de Garay inventó la máquina de vapor y la adaptó a las naos que ensayó, utilizándola como sistema de energía para propulsar las ruedas de paletas. El origen de esta suposición pudo haber estado en un error de interpretación sobre el texto del informe que Garay envió a Carlos V. Relataba que había ingeniado una embarcación para "navegar en calma", sin necesidad de velas ni remos.

Esta innovación técnica del barco con ruedas de palas está presente en los documentos del Archivo General de Simancas, incluida por su director Tomás González Hernández, en 1825. Se trata de una prueba de navegación a través de una supuesta máquina de vapor realizada en el puerto de Barcelona, el 17 de julio de 1543, por el mecánico naval y capitán de mar Blasco de Garay, de un sistema de navegación sin velas ni remos que contenía una "gran caldera de agua hirviendo". Interpretó que la única manera de "navegar en calma" es a través de una máquina de vapor, algo que se puede ejercer por otros medios de propulsión.

El archivo de Tomás González reconoce la existencia de 50 hombre sobre la nao Trinidad, contra dicción que evidencia que eran la fuerza de los brazos de este amplio número de marinos la fuente de energía, y no una máquina de vapor. Pero debía estar basado en la leyenda generada a raíz de la falta de información, pues los informes que Garay enviaba al emperador eran secretos y confidenciales.

Este archivo fue replicado de forma errónea por el historiador Martín Fernández Navarrete en su obra Colección de los viajes y descubrimientos que hicieron los españoles desde fines del siglo XV, publicada en 1825.

LIBROS DE BLASCO DE GARAY

Pero año más tarde, se fue comprobando mediante auténticos documentos que todo aquel invento consistía en barcos con ruedas en sus bordes, que eran movidas desde en interior por un grupo de hombres que ejercían su fuerza sobre cigüeñales o manubrios y cuyas palas hacían la función de remos.

En el Manual de física y elementos de química publicado por Manuel Rico y Sinobas y Mariano Santisteban, en 1856, reconocían que en las pruebas de Garay no hubo máquina de vapor, sino la fuerza de los marinos:

"Por el informe que sobre aquellas pruebas pidió el Gobierno a los hombres prácticos en la navegacion, no consta que en los mecanismos de Blasco de Garay hubiera el fuego necesario, ni la evaporacion del agua. En su lugar, segun el citado informe, se puede tener una idea del barco de Garay por la presente ilustración, en la cual se hallan representadas las ruedas de paletas a los costados de la nave, y en el centro del barco las masas de plomo que girando habian de favorecer la fuerza de los marineros empleados en hacer que se moviesen las ruedas de paletas impulsoras del barco."

Otros historiadores de la ciencia española también investigaron esta efeméride, como Nicolás García Tapia, el gran investigador de la tecnología pretérita nacional. Consultando los informes originales firmados por Garay y Carlos V, conformó que se realizaron pruebas en Málaga, en Barcelona y en Nápoles, desde 1538 hasta 1543.

Modesto Lafuente continuó el análisis escribiendo en su Historia General de España, de 1855, que era un grupo de "remeros" quienes hacían mover la rueda de paletas, y no una máquina de vapor de agua. Y concluyó que Tomás González podría haberse confundido al mezclas los inventos, pues en la nao Trinidad existía un sistema depurador de agua del mar que potabilizaba el agua recogida mediante una caldera, y posteriormente era ofrecida a los marinos durante su esforzado trabajo.

Y en este sentido, otros investigadores obtuvieron el mismo resultado, como Dionisio Chaulié, en el articulo publicado para la Revista Contemporánea en el verano de 1883.

ESQUEMA DE MÁQUINAS DE BARCO DE RUEDA DE PALAS