TEORÍA DEL POBLAMIENTO AMERICANO POR JOSÉ DE ACOSTA

José de Acosta fue un antropólogo y jesuita que desempeñó importantes misiones en América a finales del siglo XVI efectuando análisis sobre hombres, animales, plantas, mareas, vientos y volcanes en la América hispana. Sus observaciones antropológicas y biológicas en el Perú deslumbraron a la ciencia europea, por lo que fue considerado como el precursor de la Antropología Cultural moderna.

Enunció que los indígenas y animales habrían llegado a América desde Asia atravesando el estrecho de Bering y adaptándose al medio ambiente, por lo que se convirtió en un precursor de la Teoría de la Evolución Natural de las Especies, anticipándose a Charles Darwin tres siglos antes.

TEORÍA DEL POBLAMIENTO AMERICANO POR JOSÉ DE ACOSTA

Tras el descubrimiento y colonización de América, la Iglesia española comenzó una tarea de evangelización de los indígenas precolombinos mediante la organización de expediciones misioneras. Muchos de estos misioneros se dedicaron a conocer aquellos pueblos, con sus lenguas, culturas y religiones, nuevas especies animales y vegetales, paisajes geológicos jamás imaginados, realizando grandes aportaciones a las ciencias de la Modernidad. Eso mismo es lo que hizo José de Acosta, un misionero que dedicó su vida a las ciencias y a la evangelización.

José de Acosta nació en 1540 en Medina del Campo, pertenecía a una familia burguesa de origen judía conversa. Estudió en la Compañía de Jesús de Medina del Campo. Se formó en ciudades españolas y portuguesas, pasando siete años en la Universidad de Alcalá de Henares, desde 1559 hasta 1567, cursando estudios de filosofía, sagradas escrituras, derecho canónico y teología.

Desde 1566, se dedicó a la docencia en Ocaña, Plasencia, Segovia, Salamanca y Alcalá de Henares hasta que su vida cambiaría por completo cuando la Compañía Jesuita le requirió para misionar en las Américas.

 

Llegó a Lima, capital del Virreinato del Perú en abril de 1572, donde el provincial le encargó visitar los principales colegios de su jurisdicción, llegando a ser provincial de la compañía. Fue catedrático en San Pablo, y en la Universidad de Lima impartió cursos de latinidad, retórica, arte y teología. En 1586, se trasladó al Virreinato de la Nueva España y, tras pasar allí dos años, regresó a la España peninsular. 

En Arequipa y La Paz predicó a los indios, observando sus costumbres y mentalidad, y meditando cuales serían los medios más adecuados para su correcta evangelización. Por tal razón, fue comisionado para redactar catecismos y confesionarios en castellano, quechua y aimara.

Durante su estancia en el Perú y México, se dedicó también al estudio de su antropología cultural, botánica, zoología, mineralogía y geografía física, analizando las novedades que no tenían parangón en Europa. Observó las costumbres, ritos y creencias de los indios, recogiendo muestras sobre la botánica, la flora, la fauna, las mareas, los vientos alisios, las corrientes marinas, las interrelaciones entre los volcanes y los terremotos, y hasta acertadas observaciones geofísicas sobre las variaciones de la declinación magnética. Fue una gran información que más tarde servirían de base para su obra.

LIMA Y DE NATURA NOVI ORBIS

De su experiencia americana y gracias a su cercanía con el rey Felipe II, Acosta pudo publicar varias obras:

De Procuranda Indorun Salute son seis libros escritos en latín en 1575 sobre su experiencia evangelizadora y la salvación de los indígenas.

De Natura Novi Orbis es un compendio de dos libros Peregrinación del hermano Bartolomé Lorenzo y De promulgando Evangelio apud barbaros, impresos conjuntamente en un volumen de 1589 al regresar a España. Está dedicada a la geografía y naturaleza de América.

En esta obra discutió la forma del cielo y de la Tierra. Copérnico había publicado en 1543 su De revolutionibus orbium caelestium, y por eso consideró la zona sublunar subordinada a la celeste. Por lo que insistió en la exposición de novedades y exotismos americanos, formando el Nuevo Mundo parte del mundo habitado o Ecumene. Para Acosta el mundo moral es continuidad del natural, siendo el libre albedrío lo más definitorio de lo humano. Su pensamiento es mezcla del católico tradicional, basado en las Sagradas Escrituras y la Patrística, y el científico innovador; con la moral como mejoramiento espiritual y temporal de los indios.

Acosta aportó gran cantidad de información referente a metales, plantas, especies botánicas como patata, coca, guayabo, palta o aguacate y especies animales como chinchilla, vizcacha, cuy, tominejos, entre otras.

En De la propiedad y virtud admirable de la piedra imán para navegar, fue precursor en el estudio de las variaciones magnéticas, explicando la existencia o inexistencia de antípodas, zona tórrida o equinoccial, posible existencia de antípodas, meteorología, civilizaciones azteca y peruana, etc.

En De promulgando evangelio apud Indos, clasificó a los indios en tres grupos éticos: los que conocen la escritura y poseen cierto grado de civilización; los que no saben escribir, pero poseen gobierno, sociedad organizada y religión; y, por último, los salvajes, viviendo unos como bestias, y poseyendo otros rudimentos de organización.

Sus observaciones fisiológicas sobre la población andina, habituada a vivir a más de 4000 metros de altitud, le han valido que algunos científicos modernos le consideren el precursor de la medicina astronáutica.

HISTORIAL NATURAL Y MORAL DE LAS INDIAS

Durante su tiempo, los europeos trataron de resolver la cuestión de la concepción del Universo, acorde con las Sagradas Escrituras. Acosta creyó como una probabilidad para no contradecir a las Sagradas Escrituras que el origen del hombre se encuentra en Adán, del que derivaron los pueblos y razas de toda la Tierra, por lo que llegó a suponer que el origen del indígena precolombino no es distinto al del resto de habitantes de Asia o Europa.

Pero Acosta fue un científico moderno que prefirió ignorar las creencias clásicas y basar su método de investigación en datos empíricos, aportando explicaciones razonables a muchos fenómenos naturales. Así, al referirse al origen de los primeros pobladores de las Indias escribió:

"... porque no se trata qué es lo que pudo hacer Dios, sino qué es conforme a razón y al orden y estilo de las cosas humanas"

Concluyó con que:

"Es más conforme a buena razón pensar que vinieron por tierra los primeros pobladores de las Indias."

Mediante el razonamiento y de acuerdo a sus estudios antropológicos intuyó que los indígenas americanos debieron llegar por tierra o alguna estrecha franja de terreno desde la Siberia nororiental de Rusia atravesando el estrecho de Bering hasta alcanzar la actual Alaska, habitando todo el continente hacia el sur. Según escribió:

"El nuevo orbe, que llamamos Indias, no está del todo diviso y apartado del otro orbe. Y por decir mi opinión, tengo para mí días ha, que la una tierra y la otra en alguna parte se juntan y continúan a lo menos se avecinas y allegan mucho."

MAPA DE BERINGIA

Ese estrecho fue descubierto por Virtus Bering en 1741 en el océano Pacífico, lo que permitió deducir que los hombres que llegaron procedían de Asia. En efecto, durante el último periodo glaciar se produjeron continuos avances y retrocesos de la capa de hielo que cubre el casquete polar. En las fases más frías, el crecimiento de los glaciares provocó un descenso de cerca de 100 metros en el nivel del mar. Las partes donde el mar registra menor profundidad, entre Siberia y Alaska, quedaron conectadas por un pasillo que facilitó el paso de hombres y animales a través de lo que hoy es el mar de Bering.

Se planteaba el gran interrogante sobre el origen de los habitantes indígenas y animales: "Cómo era posible haber en Indias, animales que no hay en otra parte del mundo?" Esta simple y contundente pregunta desafiaba no solamente la tradición clásica en geografía y en historia natural sino también en las Sagradas Escrituras.

José de Acosta admitía la generación espontánea de algunas especies animales en un determinado y único territorio, como ratas, ranas y avispas:

"Esto no es caso propio de Indias, sino general de otras muchas regiones y provincias de Asia, Europa y África; de las cuales se lee haber en ellas castas de animales que no se hallan en otras; y si se hallan, se sabe haber sido llevadas de allí."

Por ello se le considera el fundador de la Paleo-biogeografía histórica.

Pero también comprobó la presencia de especies iguales a las europeas como osos, jabalíes, zorros, lobos o jaguares que no han sido transportadas por los colonizadores o llegadas a nado por el océano, razón por la cual intuyó la existencia del estrecho, una manera muy novedosa para su tiempo. Con respecto a guanacos, pacos o monos de cola prensil, admitió la teoría de las creaciones sucesivas, o incluso a la teoría de la adaptación al medio, haciéndolas emigrar en busca de lugares propicios, o eliminándolas por selección natural si no se adaptaron al entorno.

El mismo José de Acosta postuló que la fauna americana podría ser una evolución de la europea, asiática o africana que al dispersarse sufrieron una mutación adaptándose al medio. Esta evolución explica la diferenciación entre especies como por ejemplo:

"en el linaje de los simios ser unos sin cola y otros con cola, y en el linaje de los carneros ser unos rasos y otros lanudos, unos grandes y recios, y de cuello muy largo, como los del Perú; otros pequeños y de pocas fuerzas, y de cuellos cortos, como los de Castilla."

Fue la primera explicación de la historia de la ciencia que trató la dispersión geográfica de las especies en relación con su adaptación al medio. Esta hipótesis, fundamentada en sus diversas observaciones, la generalizó a todos los animales del planeta y también a los humanos, lo que explica la diferenciación racial de las etnias "como en el linaje de los hombres, ser unos blancos y otros negros, unos gigantes y otros enanos".

Por este concepto, por la explicación sobre el origen y naturaleza de la vida en el Nuevo Mundo, es considerado un precursor de la teoría de la evolución natural de las especies, anticipándose a Charles Darwin tres siglos antes cuando publicó su Origen de las especies.

EXPANSIÓN POBLACIONAL DEL AMÉRICA

Toda su experiencia y las obras ya publicadas fueron aprovechadas más tarde para redactar los siete volúmenes que componen su obra antropológica más importante, Historia natural y moral de las Indias. En que se tratan las Cosas notables del Cielo y elementos, metales, plantas y animales de ellas y los ritos, ceremonias, leyes y gobierno y guerras de los indios.

Es un compendio que agrupa una serie de escritos monográficos de geografía, botánica, zoología, y filosofía natural y cultural de las sociedades americanas, destacando los aspectos políticos y religiosos. En su introducción lo explicó de la siguiente forma:

"Así que aunque el mundo nuevo ya no es nuevo sino viejo, según hay mucho dicho y escrito de él, todavía me parece que en alguna manera se podrá tener esta Historia por nueva, por ser conjuntamente Historia y en parte Philosofía, y por ser no sólo de las obras de naturaleza, sino también las de libre albedrío, que son los hechos y costumbres de hombres. Por donde me pareció darle nombre de Historia Natural y Moral de Indias, abrazando con este intento ambas cosas."

El primer volumen, que apareció ya en 1583 en Perú, fue el primer libro impreso en este territorio, se ocupa de la esfericidad de la Tierra y de las características de los hemisferios meridionales y occidentales. El segundo estudia el clima, temperatura y lluvia en la zona tropical. El tercero trata de los vientos, océanos y las tierras. El cuarto estudia los minerales, plantas, y animales. El quinto está dedicado a la cultura mexicana, y el sexto a la peruana. Por lo tanto, cuatro son de historia natural y tres de historia moral, y de ahí que lo titule como una Historia natural y moral. En ellos comenta las novedades con respecto a Europa, excluyendo los hechos y acontecimientos de los españoles que residían en América, y todo los que afectaba a la evangelización ya que su intención es estudiar el significado de la naturaleza y sus fenómenos. Utiliza la historia moral como un concepto diltheano, considerando que el estado de los pueblos indígenas, y su cultura, constituyen una disciplina nueva para la ciencia y las humanidades: la antropología cultural.

La Historia natural y moral de las Indias fue editada de forma completa en Sevilla en 1590. Causó tanto impacto en Europa que pronto fue traducida al italiano en 1596, al francés en 1597, al holandés en 1598, al alemán en 1601, al latín en 1602 y al inglés en 1604. Los científicos europeos le definieron como el "Plinio del Nuevo Mundo".

La influencia de José de Acosta llegó hasta el científico alemán Alexander von Humboldt, dos siglos después, quien tomó el sistema descriptivo de la Historia natural y moral como base para la elaboración de sus ideas y para la creación de su obra más importante: Cosmos.

ALEXANDER VON HUMBOLDT Y JOSÉ DE ACOSTA

Sus últimos años de vida los pasó entre Italia y España. Durante su estancia en Roma, publicó algunos tratados en latín y, al volver a España, fue nombrado visitador de su orden en Andalucía y Aragón. De regreso a Roma en 1592, participó en la V Congregación General de la Compañía de Jesús, en la que fue acusado de "cristiano nuevo" y rebelde. En Valladolid se dedicó a la predicación y a la enseñanza, y en Salamanca redactó Sermonario en tres tomos. Reivindicado por sus compatriotas, fue elegido rector del Colegio de Salamanca, cargo en el que falleció a los 59 años, en 1600.

AERONAVE AUTOGIRO POR JUAN DE LA CIERVA

Juan de la Cierva ha pasado a la historia de la ingeniería aeronáutica por inventar el Autogiro, un aparato precursor del actual helicóptero, también llamado girocóptero. El autogiro es una aeronave de ala rotativa, es decir, que vuela como los aviones pero su ala es un rotor que gira por la acción del viento relativo que lo atraviesa de abajo hacia arriba, y por tanto, puede considerarse un híbrido entre el aeroplano y el helicóptero.

Especialmente importantes fueron sus investigaciones centradas en el uso de los rotores, indispensables para los helicópteros modernos.

AERONAVE AUTOGIRO POR JUAN DE LA CIERVA

Juan de la Cierva y Codorníu nació en Murcia en 1895. En 1919, se graduó en Madrid como ingeniero de caminos, canales y puertos. Durante su juventud vivió completamente absorbido por los acontecimientos aéreos, siempre obsesionado con la aeronáutica.

A pesar de ser diputado parlamentario en dos ocasiones, los años 1919 y 1922, su verdadera vocación fue la aeronáutica, construyendo diversos modelos de naves voladoras propulsados con motor a gomas y luego planeadores de mayor envergadura que pilotó él mismo.

Fue en la época en la cual, junto con dos compañeros, José María Barcala y Pablo Díaz, fundó la sociedad B.C.D. (Barcala Cierva Díaz), que fue pionera en el desarrollo aeronáutico dentro de España. Gracias a su capacidad, en 1912, contando solo con 16 años, Juan de la Cierva logró construir y hacer volar un avión biplano con un motor de 50 CV, el BCD-1 apodado Cangrejo, con piloto (el francés Mauvais) y pasajero a bordo.

Mientras el avión es una aeronave de alas fijadas al fuselaje, el autogiro inventado por de la Cierva tiene alas fijadas a un rotor superior, que gira solo por la acción de viento. Su energía de arranque y propulsión no se realiza por las palas de rotor, sino por una hélice convencional de aeroplano. El rotor no está conectado a este motor, sino que "autogira", impulsado por el aire, y logra así su sustentación.

El rotor articulado de De la Cierva sería después utilizado para el desarrollo del helicóptero, donde el motor sí está conectado a las palas.

JUAN DE LA CIERVA Y SU AUTOGIRO

En 1913, ingresó en la Escuela de Ingenieros de Caminos, donde amplía su formación e investigación aerodinámica, y graduándose en 1919. Presentó a un Concurso de Aviación Militar convocado por el gobierno su proyecto de fin de carrera: un biplano trimotor de hélices tractoras. Durante los vuelos de pruebas realizados por Julio Ríos, piloto con nula experiencia en polimotores, el avión entró en pérdida y se estrelló. El accidente, lejos de defraudar a De la Cierva, le sirvió para reflexionar sobre el mayor problema de los aviones: los efectos de la pérdida de velocidad. El ingeniero murciano rescató de su memoria las experiencias obtenidas jugando con los trompos chinos (en la que las hélices proporcionaban cierta sustentación al juguete durante su descenso) y, tras numerosos cálculos, diseñó su primer modelo de autogiro, patentándolo en 1920.

El autogiro hace su irrupción en el panorama de la aviación sólo veinte años después de la invención de los hermanos Wright. Juan de la Cierva construyó en Madrid su primer autogiro, el Cierva C.1 utilizando fuselaje, ruedas y estabilizador vertical de un monoplano francés Deperdussin de 1911, sobre el que montó dos rotores cuatripalas contrarrotatorios coronados por una superficie vertical destinada a proporcionar control lateral; la planta motriz era un motor Le Rhône de 60 hp. El aparato no llegó a volar, pues el rotor inferior giraba a menos velocidad de la prevista, y el efecto giroscópico y la asimetría de la sustentación hicieron volcar lateralmente al aparato.

A este primer autogiro siguieron dos construcciones también fallidas, el C.2 y el C.3, en las que el inventor intentó resolver el problema de la diferencia de sustentación entre la pala que avanza y la que retrocede, generando problemas en el momento de despegar. Sin embargo, en las pruebas del C.2 se consiguieron algunos saltos de unos dos metros, lo que apuntaba a la viabilidad del invento.

AUTOGIRO CIERVA C.3 Y C.4

En 1919, fabricó el C.3, un bombardero biplano de cinco toneladas e impulsado por tres motores de 220 CV cada uno. El primer vuelo resultó un éxito, pero al segundo intento el avión cayó mientras viraba a escasa altura.

El problema con el que se enfrentó De la Cierva consistió en superar la inercia de rotación que inducía el rotor (hoy evitada en los helicópteros mediante un pequeño rotor de cola o dos rotores contrarrotantes).

Finalmente, después de haber recibido la ayuda técnica del ingeniero militar Emilio Herrera y el matemático Rey Pastor, De la Cierva perfeccionó su invento y asimetría de la sustentación del rotor se resolvió plenamente hasta el prototipo C.4. En él, De la Cierva incluyó su revolucionaria idea de articular las palas del rotor en su raíz. Se trataba de un tipo de aeronave con una hélice frontal y con la novedad de que los sustentadores habituales, las alas, fueron reemplazados por unas palas giratorias que seguían en movimiento aunque fuese pequeña la velocidad del aparato. Este fue el origen de su Auto-Giro.

Los primeros ensayos del modelo C.4, construido en 1922 conforme a los nuevos principios fueron infructuosos. Para su definitiva resolución, la Cierva realizó una completa serie de ensayos en el túnel de viento de circuito cerrado del aeródromo de Cuatro Vientos (obra de Emilio Herrera), cerca de Madrid, por aquel entonces el mejor de Europa. El nuevo aparato corregido se probó de forma exitosa en enero de 1923, en el aeródromo de Getafe pilotado por el teniente Alejandro Gómez Spencer. Aunque dicho vuelo consistió únicamente en un "salto" de 183 metros que demostró la validez del concepto.

Las mejoras introducidas consiguieron velocidades muy bajas, pero nunca detenerse en el aire como los helicópteros. En compensación, el autogiro es mucho más seguro, pues en caso de pérdida motriz, sus palas permiten un descenso lento y equilibrado para tomar tierra sin problemas; nunca cae empicado.

A finales del mes, el C.4 recorrió en cuatro minutos un circuito cerrado de 4 kilómetros en el aeródromo de Cuatro Vientos, a una altura de unos 30 metros La planta motriz del C.4 era un motor Le Rhône 9Ja de 110 hp. Finalmente, fue capaz de despegar en una breve carrera, volar a 100 km/h y hacerlo a muy bajas velocidades, aterrizando verticalmente.

AUTOGIRO DE LA CIERVA SOBRE PARÍS Y VALENCIA

En julio de 1923, se utilizó el mismo motor en el C.5, que ascendió a 200 metros de altura. El éxito del vuelo del autogiro coincidió con el agotamiento de los recursos económicos del inventor, que había financiado sus anteriores experimentos, por lo que el ingeniero Herrera propuso que la Dirección General de Aeronáutica financiara el desarrollo posterior del autogiro.

En 1924, la Aviación Militar española inició la construcción de autogiros modelo C.6, con la valiosa colaboración de oficiales como E. Herrera, A. Kindelán y J. Lóriga. Este último, Joaquín Lóriga Taboada, pilotó en diciembre de ese año el primer vuelo de viaje entre Cuatro Vientos y Getafe, unos 12 kilómetros.

Pese al apoyo de la Aviación Militar, De la Cierva era consciente de que en España no había una industria aeronáutica ni tampoco una demanda comercial para su invento y, a partir de 1925, inició una campaña de exhibición internacional del autogiro. Su presencia en París en la IX Exposición de Aerodinámica recabó el interés de gobiernos, empresas, ingenieros y militares extranjeros, especialmente del Reino Unido, Francia y los Estados Unidos.

El caso es que De la Cierva prescindió de la ayuda española y se estableció por su cuenta en Londres en 1925, donde fundó su propia compañía The Cierva Autogiro Company, empresa en la que el inventor figuraba como Director Técnico, y que sirvió para la construcción del modelo biplaza C.6.

JUAN DE LA CIERVA Y AUTOGIRO

Desde la capital inglesa inició una expansión comercial del autogiro en EE.UU. y en Alemania a través de diversas filiales. Siguió realizando mejoras al autogiro, como el rotor de dos articulaciones, introducido en 1927, fundamental para el posterior desarrollo del helicóptero.

De la Cierva, obsesionado por la simplicidad y mejora del autogiro, tuvo algunas desavenencias con los directivos de la compañía quienes aducían que el inventor español no finalizaba un modelo para su definitiva producción comercial y se afanaba en los vuelos de promoción, como el que protagonizó en 1928 atravesando el Canal de la Mancha al mando de una de sus aeronaves.

Aún hubo que esperar dos años más para que el murciano diseñara el primer autogiro que se fabricaría en serie, el modelo C.19, y después de una exitosa gira internacional, la The Cierva Autogiro Company empezó a vender patentes del autogiro en Francia, Alemania y Japón.

En 1932, De la Cierva termina de perfeccionar el mando de acción directa con el que el piloto dominaba por completo la evolución del autogiro, se trata de un modelo más desarrollado, el C.30, que no necesita del habitual carreteo para despegar. En total fueron cuarenta prototipos entre 1920 y 1936. En Francia e Inglaterra llegaron a fabricarse más de 150 unidades del C-30. Pero llegó a comercializase en Argentina, Austria, Bélgica, Dinamarca, Italia, Yugoslavia y Unión Soviética.

AUTOGIRO EN VARIAS CIUDADES

En 1932, en virtud de los méritos obtenidos en el campo aeronáutico, De la Cierva obtuvo la Medalla de Oro de la Federación Aeronáutica Internacional. Siendo considerado una autoridad mundial en el campo de las alas rotatorias, se plantea la posibilidad de diseñar un helicóptero.

El nuevo proyecto es interrumpido por el estallido de la Guerra Civil española. De la Cierva se puso a disposición de los residentes españoles en Londres partidarios de la sublevación militar, entonces tuvo un protagonismo decisivo durante las jornadas de julio de 1936, ya que procuró el avión Dragon Rapide que trasladó al general Francisco Franco desde Canarias a Marruecos para sublevar al Ejército de África contra la II República. Después de haber puesto a salvo a su familia en Inglaterra, De la Cierva empleó sus relaciones internacionales para la adquisición de armas para los sublevados.

Falleció el 9 de diciembre de 1936 con 41 años en el aeropuerto de Corydon (Inglaterra), al estrellarse el Douglas DC-2 de KLM durante el despegue en vuelo regular Londres-Amsterdam en el que viajaba.

AUTOGIRO C-4

Su autogiro quedó posteriormente eclipsado con la aparición del helicóptero, aunque británicos y estadounidenses emplearon algunas unidades en misiones de enlace y reconocimiento durante la II Guerra Mundial.

Según De la Cierva:

"La invención es sólo un producto del pensamiento lógico. Prácticamente cualquier ingeniero con una base matemática podría ser adiestrado como inventor."

Más tarde, Focke, el inventor del helicóptero, reconoció:

"Yo emprendí la tarea de hacer el primer helicóptero práctico porque De la Cierva no lo hizo él mismo. Como su genio y conocimientos, probablemente hubiera podido hacerlo mucho mejor y mucho más rápidamente. La objeción de De la Cierva al helicóptero era muy razonable: la aplicación, que él odiaba. Yo también la odio, pero por otra parte arguyo que es misión de ingenio, cuando la complicación es inevitable para superar nuevos problemas, reducirla al mínimo."

El ejército español compró la patente de la nave al Reino Unido algunos años atrás para poder desarrollarla de nuevo con fines experimentales.

BOCETO DEL AUTOGIRO CIERVA 30

Hoy en día el autogiro, eclipsado por el helicóptero, ha quedado restringido a la producción para el uso deportivo o lúdico, pero hay diversas asociaciones y foros de esta invención por todo el mundo.

Desde 2001, el Ministerio de Educación y Ciencia de España otorga el Premio Nacional de Investigación Juan de la Cierva dedicado a la transferencia de tecnología, cuyo objetivo es el reconocimiento de los méritos de los científicos o investigadores españoles que realizan una gran labor destacada en campos científicos de relevancia internacional, y que contribuyan al avance de la ciencia, al mejor conocimiento del hombre y su convivencia, a la transferencia de tecnología y al progreso de la Humanidad.

Además del premio nacional de investigación que lleva su nombre, en 2004 el Ministerio de Educación y Ciencia de España inició un programa de contratación de investigadores doctores bajo el nombre de Programa Juan de la Cierva, gracias al cual centenares de investigadores españoles y extranjeros desarrollan su actividad.

El invento consistía en un fuselaje de un avión convencional, que disponía de una hélice frontal y un motor, y por encima del conjunto un rotor libre, que gira con la presión del aire generada durante el impulso horizontal del aparato, creando sustentación vertical. De este modo, el autogiro es capaz de prescindir de alas, o emplear unas muy simples.

AERONAVE AUTOGIRO

INVENTOS MECÁNICOS DE JERÓNIMO DE AYANZ Y BEAUMONT

Entre finales del siglo XVI y principios del XVII, España atravesaba el tránsito entre el Renacimiento y el Barroco, surgía la figura de Jerónimo de Ayanz y Beaumont, un hombre polifacético y de gran talento. Consiguió unos avances científicos que le sitúan al mismo nivel que otros genios contemporáneos de su época como Galileo Galilei o Leonardo Da Vinci.

Inventó el primer prototipo de máquina de vapor para desaguar minas y un sistema de aire acondicionado para refrigerar las mismas. Mejoró la instrumentación científica, desarrolló molinos de viento, destiladores, balanzas y nuevos tipos de hornos de fundición para operaciones metalúrgicas, industriales, militares y domésticas, ingenió una campana para bucear e incluso llegó a diseñar un submarino.

INVENTOS MECÁNICOS DE JERÓNIMO DE AYANZ Y BEAUMONT

Jerónimo de Ayanz y Beaumont fue descendiente de los reyes de Navarra, Ayanz Beaumont, nacido en Guedelain, en 1553. De joven recibió una excelente formación, una educación rica en todos los sentidos que le convirtió en un hombre propio del Renacimiento por sus polifacéticas habilidades: militar, administrador, cosmógrafo, inventor, empresario, pintor, cantor, músico, matemático, arquitecto...

Caballero de la Orden de Calatrava, y militar de los Tercios Reales, combatió en Túnez, San Quintín, Portugal, las Azores y La Coruña, destacándose en las campañas de Flandes junto al general Alejandro Farnesio. Tal era su destreza en la lucha que Lope de Vega le dedicó un soneto en una comedia llamada Lo que pasa en una tarde, y que dicen así:

"Tú sola peregrina no te humillas
oh muerte!, a don Jerónimo de Ayanza.
Flandes te diga en campo, en muro, en villas
cuál español tan alta fama alcanza.
Luchar con él es vana confianza
que hará de tu guadaña lechuguillas."

Estuvo muy relacionado con la corte de Felipe II y Felipe III, por eso llegó a ocupar diversos cargos y títulos nobiliarios: paje de Felipe II, gobernador de Martos, regidor de Murcia y más tarde, desde 1587, administrador general de las minas del Reino de España.

Como administrador de minas controlaba las 550 minas que había en la península, más las de América. Por su responsabilidad en este cargo, se las ingenió para solucionar situaciones adversas allá donde l mantenimiento del Imperio necesitase de nuevas aportaciones científicas. Aquellos logros tecnológicos volverían a aparecer al mismo nivel uno o dos siglos más tarde.

Entre sus actividades estaban las de analizar muestras y realizar ensayos tratando de aumentar la productividad de las minas, las de solucionar problemas que iban desde la limpieza de los metales negrillos hasta los impuestos sobre los proveedores, pasando por desaguar las explotaciones inundadas por las lluvias.

Uno de los mayores inconvenientes que surgieron en las explotaciones mineras fueron los derivados de la alta contaminación del aire en su interior y la acumulación de agua en las galerías; que de no solucionarse hubiesen paralizado la explotación de esa fuente de ingresos tan vital para el Imperio.

En 1599, Ayanz envió realizó un memorial destinado a Felipe III explicando los problemas del sector metalúrgico y proponiendo sus respectivas soluciones en cuestiones como la poca iniciativa privada, una mano de obra costosa, los impuestos excesivos, la legislación caótica y corrupta, la deficiente preparación de técnicos, las malas infraestructuras, los conocimientos anticuados o la incorrecta explotación de las minas. La carta decía así:

"Se deben dar exenciones y libertades a los que registren las minas, como se hacen en otros reinos donde las minas son más pobres que las españolas. Está comprobado que España es más rica en minas de oro, plata y otros metales que ningún otro reino de la Cristiandad, por lo que no es necesario importarlos. (…) La salida de España de los expertos alemanes sin que adiestrasen a los españoles ha sido la causa de que no funcionen correctamente los ingenios de las minas. (…) Es necesario nombrar jueces honrados que conozcan el funcionamiento de la minería, y que las apelaciones se hagan ante el administrador general de las minas y no ante otra instancia. Que no se les obligue a pagar a los dueños de las minas diezmos sobre los salarios de los trabajadores. (…) Hay que moderar el rigor de las leyes y pragmáticas referentes a las minas. Hay que modificar, en particular, los puntos referentes a los impuestos, que deben ser más bajos y facilitar la privatización de las minas reales. (…) Solamente en el caso de que no se encuentren particulares para la explotación de las minas de interés, debe hacerse cargo de ello la Hacienda Real."

MÁQUINA DE VAPOR DE JERÓNIMO DE AYANZ

Para este contratiempo, Ayanz ideó un sistema de desagüe mediante un sifón con intercambiador. Este sistema consiguió que el agua filtrada en la mina salga a la superficie, mientras que el agua contaminada de la parte superior, procedente del lavado mineral, proporcione la energía necesaria para elevar el agua desde la profundidad de la mina. Este invento supuso la primera aplicación práctica del principio de la presión atmosférica, ley que no iba a ser determinada científicamente hasta medio siglo después por Guericke y Papin.

Y si este hallazgo es realmente prodigioso, lo que eleva a Ayanz al rango de talento universal es el empleo de la fuerza del vapor.

La fuerza del vapor de agua era conocida desde tiempos remotos. El primero en utilizarla fue Herón de Alejandría, en el siglo I. Mucho después, en el siglo XII, consta que en la catedral de Reims había un órgano que funcionaba con vapor. Los trabajos sobre la materia prosiguieron tanto en España como en Francia e Inglaterra.

Ayanz idearía un sistema de vapor a través de la domesticación de la energía del vapor de agua, y su conclusión en los procesos productivos, lo que dio origen a la revolución industrial a finales del siglo XVIII. Esta máquina consiste en una caldera que calentaba el agua acumulada de la mina y que se quería extraer, convirtiéndola en vapor de agua. La presión del vapor eleva el agua al exterior en flujo continuo a través de una tubería.

INVENTOS MECÁNICOS DE JERÓNIMO DE AYANZ Y BEAUMONT

Esta aplicación científica es conocida como principio de la termodinámica a un sistema abierto, definido un siglo después por Thomas Savery sobre las ideas de Jerónimo de Ayanz. En 1698 Savery patentaba su máquina de vapor, pero la del científico navarro lo fue en 1606.

Además, aplicó ese mismo efecto para enfriar aire por intercambio de nieve u otros fluidos mediante el eyector de vapor y propulsarlos al interior de la minas, refrigerando el ambiente. Ayanz había inventado el aire acondicionado.

El inventor hace uso destacado de sus máquinas de vapor, eyectores y demás inventos, registrándolas en 1606, para desaguar las minas, en especial la de Guadalcanal, en Sevilla, que logra volver a poner en marcha tras su desahucio por las inundaciones cuando él se hizo cargo de su explotación, o las de plata de Potosí, que se resistían a los métodos metalúrgicos entonces conocidos.

Un documento de Felipe III fechado el 1 de septiembre de 1606 reconoció hasta 48 patentes, antes llamados privilegios de invención, relacionados con diversos ámbitos de la ciencia y la tecnología, y conseguidas entre 1598 y 1606.

Ni Leonardo da Vinci, el gran genio del Renacimiento, logró tantas innovaciones en tan pocos años, mucho menos pudo verificarlas en la práctica, como lo hizo Jerónimo de Ayanz. Aquellas invenciones pudieron ser comprobadas con éxito como exigía el protocolo de concesión de patentes. Así pues, los doctores Juan Arias de Loyola y Julián Ferrofino, dos de los científicos más prestigiosos de la Monarquía hispánica, pudieron verificar el funcionamiento de sus avances en el propio domicilio del navarro sito en la calle de la Cadena en Valladolid en marzo de 1602.

El informe que dictaron describía balanzas de una precisión, hornos muy variados, máquinas capaces de realizar múltiples operaciones industriales hasta entonces desconocidas. En una sala comprobaron la salida de aire fresco producido por unos difusores, se trataba del primitivo sistema de aire acondicionado que puso en marcha en las explotaciones mineras.

Aquel privilegio firmado por Felipe III decía así:

"Y nos, superintendentes, que atento al trabajo, estudio y industria que habéis puesto en declarar y apurar los ingenios, trazas e invenciones, por la orden y forma contenida en la declaración y dibujos que aquí van insertos y declarados, tan útiles y necesarios a nuestro servicio y al bien público, fuésemos servido de daros y concederos nuevo privilegio para que vos y vuestros sucesores, y no otra persona sin licencia vuestra o suya, puedan usar de ella, o como la nuestra merced fuese. Lo cual, visto en el nuestro Consejo de la Cámara, habemos tenido por bien, y por la presente damos licencia y facultad a vos, el dicho don Jerónimo de Ayanz, para que por tiempo de los veinte años siguientes, siendo las dichas invenciones, ingenios y máquinas nuevos en nuestros reinos, podáis usar y uséis de ellas, so pena que cualquier otra persona o personas que sin tener vuestra licencia o de quien vuestro poder hubiere, durante el dicho tiempo hiciere o usare de los dichos ingenios o trazas de cualquiera de ellas, incurra por el mismo caso y hecho, cada vez que los hiciere, en cincuenta mil maravedís de pena y el arte perdido."

JERÓNIMO DE AYANZA EN EL RIÓ PISUERGA

Uno de esos ingenios fue el primer traje de buceo operativo, cuya demostración fue efectuada en el río Pisuerga al paso por Valladolid, un 2 de agosto de 1602, con Felipe III y su corte como testigos. Ayanz permaneció sumergido a tres metros de profundidad durante más de una hora hasta que el monarca le ordenó salir.

El aire se suministraba desde el exterior por medio de tuberías flexibles. Los buzos también podían ser autónomos, para lo cual iban provistos de vejigas de aire y fuelles que accionaban con los brazos.

Los continuos viajes a las Américas conllevan otras necesidades que debían ser resueltas, inventando novedosos procedimientos en el campo de las artes náuticas. Por ejemplo, para la necesaria destilación de agua en los barcos que cruzaban el Atlántico inventó una máquina capaz de proporcionar agua potable para consumo de los marineros a partir de agua salada del mar, mediante un horno de barro de su invención que evitaba malos sabores. Ayanz había inventado el primer prototipo de destilador. Además, añadió al sistema de destilación una suspensión que hoy es llamada Cardan para evitar que se desplazase con el movimiento del barco.

Diseñó el primer precedente de submarino, al que denominó como "barca submarina", un verdadero sumergible que construyó con madera calafateada y que impermeabilizó recubriéndola de un lienzo pintado en aceite.

Herméticamente cerrado, tenía un sistema de renovación de aire perfumado con agua de rosas, contrapesos para subir y bajar, ventanas de gruesos cristales, incluso remos para desplazarse. También contaba con una especie de pinzas o guantes extensibles para poder recoger objetos desde el interior de la nave, de forma parecida a los que se utilizan en los laboratorios para manipular sustancias radiactivas dentro de un recipiente hermético.

INVENTOS MECÁNICOS DE JERÓNIMO DE AYANZ Y BEAUMONT

En otro campo elaboró una informe, simultáneamente al inglés Gilbert, sobre la aguja de marear (brújula), estableciendo incluso la declinación magnética, a la que denominaba nordestear.

Para un mejor desarrollo agrícola mejoró diversos modelos de molinos de sangre, movidos por la fuerza animal, a los que mediante el movimiento de vaivén adaptaba a la tracción humana.

Descubrió la mayor eficacia de las piedras de moler de forma cónica y los molinos de rodillos metálicos, que se utilizaron de manera industrial en las fábricas de harinas en el siglo XIX.

Aportó dos innovaciones a los clásicos molinos de viento: la orientación automática, gracias a que el propio viento abre los portillones; y el molino con un tornillo helicoidal, que hacía mover con aire y que dos siglos después, en Londres, se movían con agua, de la misma forma que se emplea hoy en día en Japón.

Innovó el mecanismo de transformación del movimiento que permite mediar el denominado "par motor", es decir, la eficacia técnica, algo que sólo siglo y pico después iba a volver a abordarse.

Mejoró el sistema de riego de plano horizontal lo que se conocía en el vertical: el arco y la bóveda. Plantea las presas de arco, de manera que las fuerzas internas de la estructura, como ocurre en las dovelas, consigan que los empujes de agua se transmitan a las orillas que debían ser de roca firme, es decir, que la idea estaba basada en la misma estructura de arco con las que se construyen las presas de los embalses.

Para el riego también mejoró las bombas inventadas por el sabio Ctesibio, bombas tisibicas de émbolo. Hoy estas bombas de husillo se usan en sistemas hidráulicos y se caracterizan por la suavidad de su funcionamiento.

Todos estos ingenios de la técnica fueron desarrollados especialmente en Murcia, donde ocupaba el cargo de corregidor desde 1587, y en Martos, donde era gobernador desde 1595. En estos lugares impulsó sectores económicos como las obras públicas y la ganadería.

INVENTOS MECÁNICOS DE JERÓNIMO DE AYANZ Y BEAUMONT

Ayanz murió demasiado pronto para gozar de esos veinte años de patente. En 1608 abandonó el cargo de administrador general de minas dedicándose a la explotación privada de un yacimiento de oro cerca de El Escorial y desde 1611 a la recuperación de las minas de plata de Guadalcanal, las mismas donde había aplicado por primera vez en el mundo una máquina de vapor. Pero enfermó gravemente. El 23 de marzo de 1613 moría en Madrid. Sus restos se trasladaron a Murcia, la ciudad que había gobernado. Hoy están inhumados en su catedral.

Mientras tanto, la técnica del vapor siguió su camino. El inglés Somerset, basándose en los trabajos de Ayanz, diseñó una máquina que a su vez le será copiada por el también inglés Savery y que se aplicó igualmente a la minas. El francés Papin, el alemán Leibniz, el inglés Newcomen, etc., esos son los nombres del camino que lleva a la máquina de vapor atmosférica en 1712, antes de la máquina de Watt con condensador incorporado. Así empezaría la revolución industrial.

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