CRÍTICA EPISTOLAR DE MANUEL MARTÍ Y ZARAGOZA


Escritor, helenista, epigrafista, antropólogo, arqueólogo y humanista, Manuel Martí fue deán de Alicante, miembro de la Academia de la Arcadia de Roma en 1686 y perteneciente al movimiento novator de Valencia en 1697. Realizó trabajos de arqueología sobre el teatro romano de Sagunto, el anfiteatro de Itálica y la estatua ibérica de Isis.

Su Epistolarum libri duodecim de 1735 reunió todo su pensamiento filosófico y cultural mediante cartas a eruditos de su época, que consistió en ofrecer una crítica al desarrollo de la cultura y de los estudios clásicos que sufría la sociedad española en su época. Fue reeditada en Ámsterdam en 1738, por el humanista holandés Wesselingio alcanzando relevancia por toda Europa.

CRÍTICA EPISTOLAR DE MANUEL MARTÍ Y ZARAGOZ

Manuel Martí y Zaragoza nació en Oropesa de Mar, en 1663. Su padre pertenecía al séquito del conde de Cervellón, señor de Oropesa.

Entre 1673 y 1676, estudió Gramática bajo la tutela de Miguel Falcó, quien le introdujo en el conocimiento de los humanistas del siglo XVI español.

En 1676, se inició en el estudio de Filosofía y Teología en la Universidad de Valencia, en la escuela escolástica tomista, teniendo por catedráticos a Vicente Esteve, Marona o Prats. Fue miembro de las Academias literarias del Parnaso y del Alcázar, donde se representaron algunas de sus comedias influidas por Pedro Calderón de la Barca. Si que se conserva una obra poética llamada Soledad, de 1682, con influencia de Luis de Góngora.

En 1686, se instaló en Roma al servicio del cardenal José Sáenz de Aguirre, donde se mantuvo durante diez años. Colaboró en la edición de diversas obras teológicas como la Collectio Maxima Conciliorum omnium Hispaniae et novi orbis, entre 1693 y 1694, sobre los concilios de España, o en la Bibliotheca Hispana Vetus de Nicolás Antonio, en 1696.

Se dedicó al estudio del Griego clásico y otros idiomas, y pudo conocer las obras básicas de la metodología histórica crítica, especialmente De re diplomática, compuesta por Jean Mabillon en 1681.

ACADEMIA DE LA ARCADIA

Fue miembro de la Academia de la Arcadia, donde adoptó el nombre académico de Eumelus Olenius. Formaba parte del grupo seguidor de las ideas del historiador del derecho Gianvincenzo Gravina y enemigo de la Compañía de Jesús. Uno de aquellos jesuitas, el monseñor Sergardi, publicó unas Satyrae muy críticas hacia Gravina. En respuesta a estas sátiras, Marti editó el Satyromastix, basado en textos latinos clásicos, donde desmontaba las mentiras de Sergardi.

El Satyromastix fue aportó cierta relevancia entre los grupos cultos de Roma. Desde entonces, cobró fama de hombre sabio y erudito. En agradecimiento a su apoyo, Gravina le dedicó el Dialogus de lingua latina ad Emmanuelem Martinum.

Gracias a esta relevancia, pudo acceder a la Academia de los Infecundi, y fue invitado a pronunciar discursos latinos, tanto en actos eclesiásticos como en academias de ocio. Fue para estas actividades de diversión literaria el motivo de su trabajo más famoso, el Pro crepitu ventris, publicado de forma póstuma y traducido a varios idiomas.

Además de Gravina, mantuvo amistad con otros eruditos del momento como Fabretti, Zacagni, Bianchini o el cardenal agustino Enrico Noris. A final de su estancia en Roma se había graduado en Leyes por la Universidad de La Sapienza.

Otros trabajos filosóficos y teológicos redactado en Roma fueron Amaltea geographica, compuesto en Valencia, pero publicado en Roma en 1686; Sylva de Tyberis alluvione, publicado en 1688; Notae in Theocritum, Tractatus, en 1694; y Etymologicon linguae latinae, que pretendía completar el publicado por Vosio, pero que en España no podía finalizar por falta de la bibliografía apropiada y quedó inédita.

EPISTOLARIUM LIBRI DUODECIM, POR MANUEL MARTÍ

Durante estos años, habían surgido divergencias entre el cardenal Sáenz de Aguirre y el embajador de Carlos II ante la Santa Sede, Francisco de la Cerda, duque de Medinaceli. Este último ofreció el cargo de bibliotecario personal cuando fue nombrado virrey de Nápoles. Pero Martí solicitó un cambio de destino, el de deán de Alicante, que fue confirmado por el papa Inocencio XII en 1696.

A inicios de 1697, fue ordenando sacerdote en Alicante y, en 1699, se trasladó a Valencia. Allí tuvo contacto con un grupo de intelectuales y eruditos llamados novatores, hasta dirigir la Academia Nuestra Señora de los Desamparados-San Javier, fundada en 1690, con sede en el palacio del marqués de Villatorcas, José Castellví Alagón. Después, aquellas tertulias pasaron al palacio del conde de la Alcudia, Baltasar Escrivá de Híjar y Monsoriu. En esta academia, Martí se influenció del ambiente preilustrado de finales del siglo XVII, cuyos miembros novatores estaban los matemáticos Tomás Vicente Tosca y Juan Bautista Corachán, o el historiador José Manuel Miñana, entre otros.

A partir de 1704, permaneció al servicio del duque de Medinaceli en su palacio de Madrid, encargándose de su gabinete y su biblioteca, muy rica en monedas clásicas y tesoros artísticos. Cuando se estableció en la Corte, pudo mantener relaciones epistolares con un amplio sector de intelectuales de la época interesados en la cultura humanista, como el nuncio Zondadari y su hermano, el historiador Gaspar Ibáñez de Segovia Peralta, o el teólogo y tratadista Juan Interián de Ayala, catedrático de Salamanca y fundador de la Academia de la Lengua española.

Estos años entre Valencia y Madrid fueron muy activos en cuanto a trabajos de erudición. Destacan la traducción de las Rapsodias de Eustatio comentando a Homero o la edición de la obra poética escrita en latín de Hernán Ruiz de Villegas, humanista del Renacimiento, que encontró en la biblioteca de Cervellón, en 1702.

Aquel año, realizó excavaciones y mediciones en el teatro romano de Sagunto y, en 1705, redactó una descripción sobre este yacimiento en una epístola enviada a Félix Antonio Zondadari. También envió en otra carta la Antología Griega, en 1706, y compuso el tratado De animi affectionibus, en 1708, ambos publicados años más tarde.

EPISTOLARIUM LIBRI DUODECIM, POR MANUEL MARTÍ

La Guerra de Sucesión le afectó de modo muy directo, pues su protector, el duque de Medinaceli, se enfrentó con la política antiforal y centralista de Felipe V, lo que le llevó a la prisión hasta 1710, año en el que murió.

Entre 1711 y 1715, sirvió al marqués de Priego, heredero de Medinaceli, establecido en la Casa de Pilatos en Sevilla. Realizó varios viajes por Andalucía para ocuparse de cuestiones arqueológicas y epigráficas, con excavaciones en el anfiteatro de Itálica, estudios sobre estatuas romanas e ibéricas, y la compra de numerosas monedas.

En 1715, regresaba a la Corte con la intención de ocupar el cargo de bibliotecario real en sustitución de Gabriel Álvarez de Toledo, que acababa de morir. Estaba respaldado por Juan Interián de Ayala, marqués de Villena y protegido el conde de Cervellón. Sin embargo, Guillaume Daubenton, confesor de Felipe V, rechazó su solicitud, sin que supiera las causas, prefiriendo a Juan de Ferreras. Su larga enemistad hacia los jesuitas y su favoritismo hacia los austracistas debieron influir en el aislamiento al que se vio sometido.

El hecho es que, en 1716, Martí se retiró a su deanato de Alicante, pero con la intención de regresar a Roma. Establecido en Roma, desde 1718, regresó al poco tiempo por el decreto de Alberoni de expulsar a todos los españoles de la ciudad eterna.

Aquellos años, había iniciado una interesante correspondencia con el marino Bernard de Montfaucon y el británico residente en Algeciras John Conduith. En esas cartas expresaba el desencanto que atravesaba España, pues había un interés de los extranjeros y una despreocupación de los españoles por el pasado cultural hispano. Continuaba las relaciones epistolares con otros eruditos del momento, como Felipe Bilifón, de la diplomacia vaticana, Gravina, o el marqués Scipione Maffei, a quien entregó sus estudios sobre monedas e inscripciones realizados en Roma.

En 1718, al frente del deanato de Alicante, escribió el bello poema latino Apasterosis, publicado en Madrid, 1722, por medio de César Bofilón, deán de Madrid.

Aquel año de 1718, recibió la primera carta del erudito valenciano Gregorio Mayans y Siscar que le había escrito desde Salamanca, y que habría de iniciar una estrecha relación entre ambos. Martí fue la persona que quizá influyó más decisivamente en la orientación de sus estudios y le aconsejó la lectura de los clásicos latinos, como Cicerón, Terencio y Plauto.

Sobre esta relación epistolar, el historiador Antonio Mestre escribió:
"La correspondencia constituye un monumento de las letras españolas. El viejo deán, desengañado y retirado, vuelve a revivir sus ideales humanistas. Aconseja y reprende al joven y apasionado jurista, le incita al estudio de los clásicos griegos, ensalza la belleza literaria de Cicerón y Terencio, censura la indolencia intelectual española, la ignorancia y despreocupación de las altas esferas y la cerrazón mental de los eclesiásticos y universitarios."

GREGORIO MAYANS Y SISCAR

La admiración de Mayans por Martí es bastante clara. En 1735, confesó que en sus estudios tenían los retratos de Juan Luis Vives y de Manuel Martí como estímulo al trabajo. Desde luego, Martí fue un impulso decisivo en la carrera intelectual de Mayans, e incluso la deuda de éste con Nicolás Antonio pasaba también por el deán de Alicante.

En 1731, Mayans propuso a Martí la edición de Epistolarum libri duodecim, su obra básica, publicada en Madrid, en 1735. Estaba acompañada de Emmanuelis Martini, ecclesiae alonensis decani, vita, escrita por el mismo Mayans. Esta obra de extraordinaria belleza literaria del latín fue financiada por los embajadores del Reino Unido (Benjamín Keene) y de la República de Génova (José Octavio Bustanzo).

El humanista holandés Wesselingio solicitara del embajador Keene la reedición del Epistolarum, que apareció en Ámsterdam en 1738, aumentada con Pro crepitu ventris oratio. La versión holandesa consiguió que Martí alcanzase relevancia por toda Europa como un gran latinista y conocedor de la lengua griega.

En estas epístolas, Martí demostró una actitud crítica ante el desprecio de las autoridades políticas, eclesiásticas e intelectuales, así como de la misma sociedad española, ante la cultura y estudios clásicos. Y este sentido crítico muy habitual en los novatores de la época le generó las burlas y censuras tanto de escolásticos, como Ignacio Luzán, como de nacionalistas, como Antonio Carrillo de Mendoza.

En 1734, fue publicada en Venecia la obra poética latina que Martí había recuperado de Hernán Ruiz de Villegas.

El 21 de abril de 1737, murió Manuel Martí y Zaragoza en Alicante, tras lo cual fue publicada su última obra Pro crepitu ventris, en Madrid.

MANUEL MARTÍ Y ZARAGOZA

INGENIERÍA SUBMARINA ESPAÑOLA


La principal disciplina encargada del estudio, diseño y construcción de submarinos es la Ingeniería Naval y Oceánica. Esta rama de la ingeniería aplica principios de física y mecánica para desarrollar vehículos y estructuras capaces de operar eficientemente bajo el agua. Se centra en la Arquitectura naval, abarcando el diseño del casco, los sistemas de propulsión, la maniobrabilidad y la estabilidad necesaria para sumergirse y emerger. Se basa en la Física de fluidos, específicamente en el control de la densidad y la flotabilidad para navegar en tres dimensiones. Los principios fundamentales son la Flotabilidad, el Control de Densidad mediante Tanques de Lastre, la Resistencia a la Presión (Hidrostática) y la Energía de propulsión y la Hidrodinámica.

No se puede decir que el submarino sea un medio de locomoción propiamente español, pero sí es cierto que España ha aportado un importante grupo de ingenieros mecánicos al desarrollo e innovación de esta ingeniería de submarinos: Narcís Monturiol con su Ictíneo, Cosme García Sáez con su Garcibuzo, e Isaac Peral con su Peral.

APORTACIONES ESPAÑOLAS AL VEHÍCULO SUBMARINO


1. PRECURSORES DE LOS SUMERGIBLES

Los primeros prototipos de vehículos submarinos fueron construidos en la Edad Moderna: el primero fue ingeniado por unos científicos griegos de la Corte de Felipe II, en 1562; el segundo por el navarro Jerónimo de Ayanz y Beaumont, en 1600.

Los siguientes avances en este tipo de transporte marítimo correspondieron al norteamericano David Bushnell con su Turtle, en 1775.


2. SUBMARINO GARCIBUZO DE COSME GARCÍA SÁEZ

El primer pionero moderno fue Cosme García Sáez. Se había dedicado, entre otras profesiones, a innovar armas de fuego, teniendo éxito sus patentes en fusiles y escopetas.

En 1859, presentó un Aparato-buzo para la navegación submarina, con un diseño moderno y capacidad para dos personas que denominó Garcibuzo. Aquel sumergible tenía las novedades de estar construido en hierro y disponer de unos timones de profundidad a proa que permitían su estabilidad en inmersión.

Un año después, García Sáez efectuó maniobras con su sumergible, en el puerto de Alicante, ante autoridades española y extranjeras. Durante 45 minutos pudo tripular su Garcibuzo de modo efectivo, quedando su hijo como acompañante. Pese a la exitosa demostración y la admiración de la comisión científica, las autoridades políticas desaprobaron su financiación.

En 1861, García Sáez ofreció su sumergible al gobierno francés, pero obtuvo el mismo resultado que en España. Su invento era demasiado avanzado para la época y cayó en el olvido, siendo hundido en el puerto alicantino por su mismo creador.

SUMERGIBLE GARCIBUZO DE COSME GARCÍA


3. SUBMARINO ICTÍNEO DE NARCÍS MONTURIOL

Paralelamente al proyecto de García Sáez, Narcís Monturiol i Estarriol fabricaba sus propios vehículos submarinos. Se trataba de un curioso personaje, socialista utópico, licenciado en derecho, impresor y editor, directo de la Fábrica de Moneda y Timbre, y diputado en las Cortes.

Su gran aportación al mundo de los transportes marítimos fue su Ictíneo, un sumergible ingeniado para recolectar coral en las costas de Cadaqués. Fue botado en el puerto de Barcelona el 28 de junio de 1859, presentando mayores innovaciones que su homólogo Garcibuzo.

El Ictíneo I fue el primer submarino tripulado con motor de combustión interna. Presentaba un novedoso sistema para producir oxígeno en el interior del compartimento submarino, que permitía respirar a la tripulación, más tarde desarrollado por ingenieros alemanes. En cuanto a su potencia, el Ictíneo resultó ser poco eficiente, marchaba con propulsión manual sin conseguir la velocidad deseada y en ocasiones lo arrastraba la corriente.

Todo este proyecto científico quedó plasmado por Monturiol en su libro Ensayo sobre el arte de navegar por debajo del agua.

Cinco años después, un mejorado Ictíneo II fue botado en el puerto de Barcelona. Esta nueva versión estaba adaptada para ocho tripulantes, aumentando así su fuerza motriz. Como no conseguía la potencia necesaria para contrarrestar la fuerza de las corrientes introdujo una caldera de vapor como motor de tracción. Era la primera nave submarina con un sistema de propulsión de vapor. Las pruebas en el dique demostraban que la temperatura interior se hacía irresistible para la tripulación, alcanzando más de 50 grados.

Aquella aventura submarina resultó un fracaso y el prototipo fue finalmente vendido como chatarra para pagar las deudas del ambicioso proyecto. Al menos, el problema de generar oxígeno dentro del casco fue una innovación que sería rescatada por los ingenieros alemanes durante la II Guerra Mundial, y perfeccionada totalmente por el norteamericano USS Nautilus.

SUMERGIBLE ICTÍNEO DE NARCÍS MONTURIOL


4. SUBMARINO PERAL DE ISAAC PERAL

La última gran tentativa de construir un submarino moderno por un científico español fue la efectuada por el cartagenero Isaac Peral. Este consumado ingeniero eléctrico y militar de la Marina española propuso al gobierno el desarrollo de un submarino militar que fue pionero en el mundo por estar impulsado por energía eléctrica. Este sistema motriz revolucionó la navegación. El llamado Peral era la primera nave militar que incorporaba un tubo lanzatorpedos, con un sistema similar al usado en la actualidad, con capacidad para otros dos tubos, cuyo alcance era de 200 metros.

El prototipo Peral fue botado, en 1888, en el puerto de San Fernando de Cádiz. Fabricado en acero, pesaba casi 80 toneladas y medía 22 metros de eslora. Presentaba su sistema de inmersión y propulsión eléctrico basado en dos motores eléctricos con baterías, que permitían una autonomía de más de 700 kilómetros. Incorporaba otras novedades como un periscopio, una doble hélice y un sistema de regulación de profundidad.

Pese a las dificultades existentes, demostró que podía navegar en inmersión a la profundidad deseada por su comandante y atacar, sin ser percibido, a cualquier buque de guerra de la superficie.

Aunque las pruebas fueron satisfactorias, el gobierno y el entramado empresarial se empeñaron en desestimar su novedoso ingenio militar y comprar aquella tecnología en el extranjero. Un informe del propio Consejo de la Marina Española argumentaba que el sumergible era tan solo una curiosidad técnica sin trascendencia práctica alguna.

No se entiende como el gobierno de España pudo haber abandonado así a sus ingenieros y sus proyectos justo cuando en aquellos tiempos todas las grandes potencias mundiales llevaban una frenética carrera para fabricar un ingenio similar, que iba a ser clave en el control del espacio marino.

SUMERGIBLE PERAL DE ISAAC PERAL


5. LEY MIRANDA DE 1915

Durante la Primera Guerra Mundial, el gobierno español comenzó a cuestionar las anteriores leyes de reorganización de la Armada: la Ley de Escuadra Maura-Ferrándiz de 1908 y la Ley Romanones-Gimeno de 1913. Estas estaban reforzando la Armada con acorazados, cañoneros, destructores y guardacostas, pero excluía a los submarinos por considerarlos naves experimentales, pero poco operativas.

El 17 de febrero de 1915, el ministro de Marina, Augusto Miranda y Godoy, promulgó una nueva Ley de Escuadra sobre la adquisición de buques de guerra para la Armada española, que modificaba los contenidos de una anterior firmada en mayo de 1914. El nuevo programa pretendía la reunión de cuatro cruceros, seis destructores de alto tonelaje, varios cañoneros y guardacostas, cerca de casi una treintena de submarinos, de los cuales cuatro podrían ser comprados, además un de buque de salvamento e instrumentos de enseñanza y formación naval para estudiantes marinos. Esta Ley Miranda supuso la adquisición de los primeros buques submarinos operativos que ha tenido España en su historia.

En su artículo 1º, la nueva ley explicaba:
"Con el fin de dotar a la Nación en breve plazo de los elementos de defensa marítima absolutamente indispensables para el mantenimiento de su autonomía y de la integridad de su territorio, se procederá por el Gobierno a contratar la ejecución de las obras siguientes, sujetándose a los presupuestos contenidos en la Ley de siete de enero de mil novecientos ocho que no sean por la presente derogados."

Y entre los buques a construir concretaba los sumergibles:
"… veintiocho sumergibles de tipos y características que fijará el Ministro de Marina, teniendo en cuenta los servicios a que se destine cada una de las unidades o grupos incluyendo el material necesario para salvamentos, reparaciones y aprovisionamiento…"

Según la Ley Miranda, las contrataciones de construcción de barcos se harían por bloques, para aprovechar los avances industriales obtenidos en cada caso de las construcciones del grupo anterior:
"Los buques, a excepción de los cañoneros y guardacostas, se contratarán a medida que vayan a construirse inmediatamente en los siguientes grupos o series: … en cuatro series de seis y una de cuatro, los sumergibles. En cada una de las series se aprovecharán los progresos alcanzados por la industria naval."

El ministro autorizaba a la adquisición de los primeros submarinos a través de la gestión directa a empresas extranjeras, y aprobaba la constitución de un cuerpo de submarinistas:
"Se autoriza al Ministro de Marina para adquirir por gestión directa con cargo a los créditos concedidos por esta ley, hasta cuatro sumergibles y el mantenimiento necesario para las enseñanzas y prácticas de personal que ha de dotarlos y un buque especial de salvamento. Se le autoriza asimismo para organizar el servicio en los submarinos con Oficiales del cuerpo General de la Armada, y para reorganizar el cuerpo de Maquinistas y los Contramaestres, ajustando sus servicios y sus plantillas a las necesidades del mismo material, dentro d ellos créditos consignados para el personal en el actual presupuesto."

SUMERGIBLE NARCIS MONTURIOL A-1


6. PRIMEROS SUBMARINOS ESPAÑOLES

La estrategia que siguió el gobierno español para reforzar la Armada con submarinos en plena Primera Guerra Mundial (1914-1918) estuvo basada en la adquisición de las primeras unidades a países neutrales, para posteriormente comenzar el desarrollo de esta ingeniería en los astilleros nacionales. Estos países fueron Italia y Estados Unidos, este último entró en guerra en 1917.

El 7 de julio de 1915, la Armada española contrató un submarino con Electric Boat Company, a condición ser entregado en agosto de 1916. Fue construido en los astilleros Fore River Company de Quincy, estado de Massachusetts. Fue llamado Isaac Peral A-0.

Tenía unas dimensiones de 60,1 metros de eslora, 5,8 de manga y 4,8 de quilla, con un peso de 500 toneladas en superficie y 742 en inmersión. Se propulsaba por dos motores diésel Nelseco de 500 CV cada uno, dos motores eléctricos de 240 CV cada uno y una batería de 120 acumuladores. Tenía dos ejes que permitían dar 15 nudos en superficie y 10 en inmersión, y su autonomía era de 3.700 millas en superficie a 11 nudos y 80 millas en inmersión a 4,5 nudos. Su cota máxima era de 50 metros. Su tripulación era de 28 marinos. Armaba 4 tubos lanzatorpedos de 450 milímetros a proa, podía llevar 8 torpedos, y también contaba con un cañón de 76,2 milímetros con 26 proyectiles.

El 20 de agosto de 1916, fue botado para comenzar los ensayos y, el 25 de enero de 1917, fue entregado, y el 26 de enero comenzó el viaje rumbo a Canarias.

SUMERGIBLE ISAAC PERAL A-0

En abril de 1915, la Armada acordó con el gobierno de Italia la fabricación y compra de tres submarinos de la clase Laurenti, que fueron construidos en los astilleros de La Spezia. Fueron llamados Narciso Monturiol A-1, Cosme García A-2 y el último simplemente A-3.

Tenían unas dimensiones de 45,6 metros de eslora, 4,22 de maga y 3,5 de quilla, con un peso de 262 toneladas en superficie y 319 en inmersión. Tenían una quilla desprendible de 9,5 toneladas a modo de lastre de seguridad. Contaban con 2 motores diésel Fiat de 350 CV cada uno. Tenían dos ejes, alcanzaban 12,5 nudos en superficie y 8 en inmersión, y su autonomía era de 1.300 millas en superficie a 9 nudos y 120 millas en inmersión a 2,5 nudos. Su cota máxima era de 45 metros. Sus tripulaciones iniciales eran de 17 marinos, pero pasaron a 20. Armaban 2 tubos lanzatorpedos de 450 milímetros a proa, y llevaban 4 torpedos de reserva. Sus siluetas destacaban por sus características popas con forma de balandro.

Entre abril y junio de 1917, estas unidades fueron botadas y, el 25 de agosto, entregadas. Inmediatamente zarparon rumbo a Tarragona y, desde ese puerto, al apostadero de Cartagena.

Estos cuatro primeros submarinos de la Armada española tuvieron algunos problemas, especialmente los italianos de la clase Laurenti. No eran lo suficientemente resistentes en las navegaciones en superficie cuando había tempestades o fuerte oleaje, y sufrieron varias averías sobre todo los motores.

En poco, tiempo se vieron superados por nuevos prototipos de submarinos más actualizados y quedaron anticuados. Pero tuvieron una misión importante en la década de 1920, años de la posguerra mundial, pues sirvieron como escuela y doctrina para la próxima generación de submarinos de la Armada.

El 1 de septiembre de 1930, se retiraron el Isaac Peral y el A-3; un año después el Cosme García, y el Narciso Monturiol el 1 de septiembre de 1931.

SUMERGIBLE COSME GARCÍA A-3

El primer uso práctico del submarino bélico se efectuó durante la I Guerra Mundial. Construidos ya con doble casco, eran capaces de alcanzar profundidades de 60 metros. El motor diésel se utilizaba al navegar en superficie, mientras que en sumersión era preciso emplear un motor eléctrico, de escasa autonomía. Para solucionar este problema, los alemanes aplicaron a sus submarinos durante la II Guerra Mundial el schnorchel, con lo cual comenzó la era de los verdaderos submarinos, capaces de navegar largas distancias bajo el agua.

Otra evolución la aportó el norteamericano USS Nautilus, en 1954, el primer submarino de propulsión nuclear, lo cual le permitía permanecer casi indefinidamente bajo el agua. Todo tiende al uso de la energía nuclear como combustible único de los submarinos del futuro.

El éxito de los submarinos como armas de guerra ha tenido una gran influencia en su aplicación a actividades civiles durante las últimas décadas del siglo XX y comienzos del XXI. Y así como la navegación de superficie siguió evolucionando según la tradición, el futuro del mar ya parecía estar reservado a naves submarinas, que no sólo se aplicaban ya como buques oceanográficos y laboratorios, sino que tendrían empleo como vehículos para las futuras ciudades submarinas, para los yacimientos mineros del suelo oceánico, e incluso se proyectó emplearlos como buques-cisterna.

SUBMARINO ESPAÑOL S-74 TRAMONTANA

SUBMARINO ESPAÑOL S-63 MARSOPA