SUBMARINO DE PROPULSIÓN ANAERÓBICA DE COSME GARCÍA SÁEZ

Cosme García Sáez es conocido por ser uno de los primeros ingenieros en desarrollar un submarino de propulsión anaeróbica en 1860, fabricado en Barcelona, que denominó Garcibuzo. Fue bota con resultados favorables el mismo año que el Ictíneo de Narcís Monturiol y precediendo al sumergible de Isaac Peral en 1888.

Además, inventó una imprenta portátil con mejoras en los caracteres, un sistema de timbre para sellar cartas con tinta utilizado en las oficinas del Servicio Nacional de Correos, y tres versiones de un fusil carabina de retrocarga elaborado en la Fábrica de Armas de Oviedo para el Ejército español, en 1863.

SUBMARINO DE PROPULSIÓN ANAERÓBICA DE COSME GARCÍA SÁEZ

Cosme García Sáez nació en Logroño en 1818. Pertenecía a una familia modesta, en la que su padre falleció cuando tenía quince años, por lo que tuvo que ocuparse de su madre y hermanos. Con diecinueve años, contrajo matrimonio con Úrsula Parres, y con quien tuvo cuatro hijos en los siguientes años.

Había sido soldado en la compañía de tiradores del Batallón de Murcia y después en la Milicia Nacional Urbana, al menos hasta 1843, aunque también trabajaba como carpintero de guitarras de madera, oficio que había aprendido de su difunto padre.

En 1854, vivía en Madrid, donde estuvo trabajando en una imprenta que realizaba las tiradas de varios diarios y en la regencia de la Imprenta Nacional. Pero su principal inquietud y vocación fue la de construir inventos y aplicar mejoras en instrumentos que fuese beneficiosos para la vida de las personas.

El 16 de mayo de 1856, patentó tres inventos: una imprenta portátil, una máquina de sellar, y un tipo de fusil.

BOLETO DE COSME GARCÍA SÁEZ

La invención de la imprenta portátil estaba relacionada con su trabajo en la Imprenta Nacional. En esta introdujo mejoras en la fundición de los caracteres de imprenta. Constaba de un receptáculo para la tinta, un cilindro y varios rodillos tomadores y distribuidores de la tinta sobre la platina, desde se encontraba establecido el carácter, y exenta de cintas. Desde uno de los laterales, sobresalía una manivela adosada a una rueda que al girarla se ponía en movimiento los rodillos y en funcionamiento todo el sistema. Diseñó una imprenta con caracteres del alfabeto griego por encargo del rector de la Universidad Central de Madrid, donde se imprimió la gramática griega del catedrático Lázaro Bardón, entre otras publicaciones.

Tuvieron mayor éxito las máquinas de timbre para sellar cartas y postales, que se utilizó en las oficinas del Servicio Nacional de Correos, durante más de veinte años. Se componía de una armadura de hierro, un émbolo y varios rodillos que recogían y distribuían la tinta almacenada en el bote sobre una platina de bronce. Permitía sellar cartas con total limpieza en la estampación de sellos. Otro invento relacionado fueros las máquinas de timbrado de la Casas de la Moneda.

La tercera de estas patentes estuvo relacionada con sus servicios en los cuerpos militares de Murcia en los que sirvió años ante. Se trataba de una carabina de retrocarga, que no consiguió un contrato por parte del Ejército español después de haberlo presentando.

La carga de munición del fusil consistía en girar a la derecha la palanca, que permitía que el tornillo se aflojase y dejase el tambor libre. Este se giraba por medio de un pulsador que dejaba descubierta la recámara. Después se introduce el proyectil del calibre adecuado. Una vez cargado, se gira el tornillo sobre su tuerca en el sentido contrario al de la palanca, y así ajustaba el tambor.

SELLOS DE COSME GARCÍA SÁENZ

En uno de los viajes que hizo a Barcelona para explicar el manejo de su fusil de retrocarga, empezó a planificar la construcción de un prototipo de embarcación sumergible. Esta nave experimental fue desarrollada en el taller Maquinista Terrestre y Marítima de la ciudad condal. Tan solo era un bote de metal cerrado y propulsado por remos articulados desde el interior, es decir, de propulsión manual. Tenía 3 metros de eslora, 1,5 de manga y 1,5 de puntal.

En 1858, realizó sus primeras pruebas en el puerto de Barcelona. No era nada práctico y útil esta nave experimental, pero fue suficiente para que García se lanzase a construir otro más eficiente, en un proyecto más ambicioso. Para esta aventura le acompañaba su hijo mayor Enrique.

Esta nueva versión de submarino fue denominada Garcibuzo. Fue construida en la misma factoría de Barcelona. Tenía 6 metros de eslora, 2 de manga, 1,75 de manga y 2 de puntal, y también era totalmente metálico. Su casco estaba hecho de chapa de hierro, tenía una capacidad interior de dos tripulantes, que además de manejar la dirección, tenían que girar una hélice con fuerza pues era el motor de propulsión de la nave.

Tenía una entrada en la cubierta del casco que se cerraba de forma hermética desde el interior. En los laterales, hay dos remos para girar la nave, cerca de la proa había otros dos remos para mantenerlo y hacerlo descender o elevar, y la hélice estaba en la popa. El casco disponía de varias escotillas, distribuidas por los laterales y otras partes para poder ver el exterior. En el interior, había dos tanques ubicados en un segundo fondo, cuya utilidad era la de hacer descender o elevar la nave.

PLANOS DEL SUBMARINO GARCIBUZO DE COSME GARCÍA SÁEZ

A inicios del 1859, se realizaron las primeras pruebas en el puerto. El 8 de mayo de 1860, fue patentado en España con el nombre de Aparato-Buzo, y el 16 de noviembre del mismo año también en Francia con el nombre de Bateau Plongeur.

En verano de aquel 1859, García trasladó por tierra hasta el sumergible desde Barcelona hasta puerto de Alicante. Desde allí siguió un completo programa de ensayos. El 4 de agosto de 1860, García y su hijo efectuaron el examen oficial ante una comisión de científicos marinos, autoridades locales y curiosos. El acta de la Comandancia de Marina aseguró que las pruebas fueron aprobadas. Había permanecido sumergido durante tres cuartos de hora de forma constante, maniobraba y se desplazaba sin problemas tanto por la superficie como por el fondo marino.

En aquel momento, el Garcibuzo de García competía con el Ictíneo I de Narcis Monturiol para que la Real Armada española lo adoptase y desarrollara como prototipo de submarino oficial. No tenía mucho tiempo y en vista del buen resultado, se dispuso a construir otra nueva versión con nuevas incorporaciones.

El nuevo Garcibuzo iba a tener una utilidad de combate, equipado con un cañón de retrocarga que disparase por aberturas a proa y popa. Otra novedad fue su forro metálico de cobre. Fue trasladado a la Corte de Isabel II, y presentado a la reina. Aunque fue recibido con entusiasmo y admirado por su ingenio, el gobierno de Leopoldo O’Donnell le advirtió que el Estado no podía ni comprar su sumergible ni adoptarlo para ser desarrollado por la Marina. La principal fue el fuerte endeudamiento del Ejército debido a la Guerra de África de 1860-1861, pero también sería por la preferencia del proyecto de su competidor Narcís Monturiol.

Tras patentar su tercer sumergible en Madrid, marchó a París donde lo hizo el 5 de mayo de 1861. La Marina francesa estaba interesada en ponerse a la vanguardia en este tipo de barcos sumergibles aún por desarrollar. Por eso, García fue recibido por el gobierno de Napoleón III, y sus técnicos se mostraron agradecidos, pero ya tenían su propio proyecto de ingeniería submarina en marcha, que también llegó a fracasar.

RÉPLICA DEL SUBMARINO GARCIBUZO DE COSME GARCÍA SÁEZ

García estaba fracasando con su sueño de convertir su prototipo de submarino en una realidad, después de haber invertido todo el dinero ganado con la máquina de sellar de Correos. Aún tuvo esperanzas cuando patentó otros modelos del anterior fusil de retrocarga aún mejorados.

El segundo fue patentado el 1 de junio de 1863, el que tuvo realmente un cierto éxito. Tras pasar los análisis pertinentes por los comisionarios del Ejército española, consiguió que se la se fabricaron 500 unidades en la Real Fábrica de armas de Oviedo con destino a dos batallones de cazadores. Permitía disparar más de 3.000 balas sin que se atascara o hubiese que limpiarlo. La mayoría de estas unidades se perdieron durante la Revolución de la Gloriosa, aunque en los museos militares nacionales se conservan algunas. Al entrar la Primera República, en 1873, se modificó el reglamento de los armamentos y la carabina de García quedó desplazada.

En 1874, Cosme García Sáenz murió a los 55 años de edad, estaba arruinado y sufría una depresión por haber dedicado toda su vida y patrimonio en el cumplimiento de sus objetivos profesionales, sin conseguirlo.

Su hijo Enrique García Parres continuó la actividad que había aprendido de su padre, a quien acompañó en los ensayos del submarino y en las pruebas del fusil en la fábrica de Oviedo. El Garcibuzo quedó anclado en el puerto de Alicante, hasta que fue hundido en su fondo marino por Enrique, porque no podía pagar las tasas de anclaje a las autoridades portuarias.

Durante la Guerra hispano-estadounidense, volvió a ofrecer el proyecto del submarino Garcibuzo a la Comandancia de la Marina para defender las costas españolas en Cuba, Filipinas y Puerto Rico. Coincidió con este objetivo el ingeniero Antonio Sanjurjo Badía, quien también ofreció su modelo de submarino para que España ganase la contienda, pero obteniendo el mismo resultado. El Desastre de 1898 anticipaba el rechazo a ambos proyectos submarinistas.

PLANO DEL SUBMARINO GARCIBUZO Y COSME GARCÍA SÁEZ

En el siglo XX, se homenajeó a la figura de García Sáenz mediante diversas acciones:

En 1917, la Real Armada española contrató la construcción y compra de un submarino de la clase F a un astillero italiano, cuyo nombre fuer Cosme García A2.

En 1972, tuvo la compra del segundo de estos submarinos, con el nombre Cosme García S-34.

En 1985, se abrió el Instituto Cosme García Sáenz de educación secundaria en su ciudad natal, Logroño.

En 2026, se nombró Cosme García S-83 al submarino de la Armada española de la clase S-80, que fue construido en el astillero de Navantia, en El Ferrol.

SUBMARINO COSME GARCÍA S-34

SISTEMA AUTOMÁTICO DE SEGURIDAD FERROVIARIA DE ALEJANDRO BASANTA

Alejandro Basanta innovó un sistema automático de señalización eléctrica ferroviaria para evitar colisiones entre trenes a finales del siglo XIX. Basando en el uso de timbres eléctricos, permitía la comunicación entre maquinistas de diferentes trenes y operarios de estaciones al objeto de advertir peligros y solucionar problemas.

SISTEMA AUTOMÁTICO DE SEGURIDAD FERROVIARIA DE ALEJANDRO BASANTA

Alejandro Basanta y Baqué era natural de Oviedo, Asturias, donde nació a mediados del siglo XIX.

En la última década de dicha centuria inventó un sistema automático de señalización eléctrica, sencillo y fiable, entre trenes para prevenir colisiones en las vías férreas.

Cuando patentó este novedoso sistema de prevención en Estados Unidos, explicó cómo su funcionamiento. Consiste en instalar conductores eléctricos aislados en secciones a lo largo de la vía. Los trenes, equipados con contactos y una magnetomáquina conectada a timbres y teléfono, establecen conexión con estos conductores. Cuando un tren entra en movimiento y hay otro en el mismo bloque, el circuito se completa a través de la tierra, activando señales en ambos trenes y permitiendo la comunicación telefónica entre maquinistas.

El sistema incluye interruptores para cambiar conexiones y fusibles para protección. Los conductores pueden ir elevados o sobre la superficie, pero siempre aislados. Los contactos de los trenes se conectan a los instrumentos internos, y la magnetomáquina se activa con el movimiento del tren. Si dos trenes coinciden en el mismo bloque, ambos reciben una señal de advertencia y pueden comunicarse por teléfono para coordinar acciones.

El diseño permite que la señalización y la comunicación se realicen con un solo conductor metálico a lo largo de la vía, utilizando rodillo o escobillas para mantener el contacto. El sistema garantiza que ningún tren esté en el mismo bloque sin ser notificado, y permite la desconexión manual de la magnetomáquina si es necesario. Además, se puede operar la magnetomáquina manualmente cuando no sea necesario su funcionamiento automático.

FIGURA 2 DEL SISTEMA AUTOMÁTICO DE SEGURIDAD FERROVIARIA

En resumen, el invento de Basanta podía proporcionar un método fiable y sencillo para la señalización y comunicación entre trenes, mejorando la seguridad en las vías férreas. Basando en el uso de timbres eléctricos, permitía la comunicación entre maquinistas de diferentes trenes y operarios de estaciones al objeto de solucionar problemas. Se podía controlar la velocidad y la posición de los trenes a distancia, incluso avistar a la próxima estación de la urgencia de un médico.

Fue inscrito en la Oficina de Patentes de Estados Unidos en julio de 1895, con el código US542916A y el título ELECTRICAL SYSTEM FOR SIGNALING BETWEEN TRAINS (Sistema eléctrico de señales entre trenes). En el domuento, además de una detallada descripción de la instalación y el funcionamiento, incluyó tres fuguras esquemáticas para su mejor comprensión:

La Figura 1 es un diagrama en forma de alzado seccional de un vagón sobre una vía férrea.
La Figura 2 es un diagrama que ilustra los dispositivos y la disposición adecuada de los circuitos eléctricos para la puesta en marcha en dos vagones entre los cuales se transmiten señales.
La Figura 3 es un diagrama similar a la Figura 1, que ilustra una modificación, formada por los circuitos de esta modificación.

ELECTRICAL SYSTEM FOR SIGNALING BETWEEN TRAINS

Tras esta aventura, Basanta regresó a España y en Madrid patentó su invento con los códigos 15250, en diciembre de 1893; y 21113 y 21114, en julio de 1897.

El 7 de julio de 1894, realizó sus primeras comprobaciones en la estación de Arganda. Años después entre junio y julio de 1899, pudo realizar un mayor examen de su funcionamiento en la línea de Villena a Alcoy y Yecla, que unía las ciudades de Murcia y Alicante. El día 24 de junio, asistió una representación de técnicos ferroviarios del Ministerio de Obras Públicas, que pudo evaluar el sistema de Basanta con detenimiento. El objetivo de esta comisión era encontrar un sistema de seguridad ferroviaria en aplicación de la Real Orden de 8 de mayo de 1897.

El invento fue respaldado con entusiasmo por algunas publicaciones nacionales, como La Dinastía, en su edición del 30 de junio; la revista La energía eléctrica, en su edición nº2 de 1899; y en la Revista de industria, agricultura y comercio, en su edición de mayo de 1903.

Su método para impedir colisiones entre trenes fue un avance tecnológico que reunía un sistema telegráfico en una red ferroviaria, dos de los sectores más desarrollados y avanzados en cuanto a comunicaciones y transportes a finales del siglo XIX.

De todas formas, Basanta no consiguió movilizar a inversores que financiasen la implantación práctica de su sistema de redes por grandes líneas férreas, debido a sus altos costes y la complejidad estructural.

En 1903, volvió a ejecutar pruebas de funcionamiento en una línea férrea francesa ante autoridades republicanas e inspectores de la compañía París-Lyon. El examen fue favorable, pero su puesta en marcha cayó en rechazo.

FIGURAS 1 Y 3 DEL SISTEMA AUTOMÁTICO DE SEGURIDAD FERROVIARIA

SISTEMA DE CONSTRUCCIÓN NAVAL DE ANTONIO DE GAZTAÑETA

Constructor naval, tratadista náutico y teniente general, Antonio de Gaztañeta publicó Norte de la Navegación por el Cuadrante de Reducción, en 1692, para medir la altura de los astros y realizar cálculos necesarios para fijar la posición en una cartografía, un gran avance de la técnica de la época en cuanto a la navegación astronómica.

Su obra cumbre fue Proporciones para la fábrica de navíos y fragatas de guerra en 1718, cuyo sistema fue adoptado por la Real Armada española. Fue el primer método que definió las formas exactas de los buques de guerra antes de la construcción a través de planos a escala de todas las líneas y secciones, así como racionalizar los recursos empleados en la arquitectura naval de forma sistemática.

SISTEMA DE CONSTRUCCIÓN NAVAL POR ANTONIO DE GAZTAÑETA

Antonio de Gaztañeta e Iturribalzaga era natural de Motrico, donde nació en 1656. Su padre fue Francisco de Gaztañeta, un marino mercader de la Real Armada de la Carrera de Indias. Su madre pertenecía a una familia involucrada en la industria ballenera.

Siendo muy joven Siguiendo los pasos de su progenitor, inició una brillante carrera profesional en las artes de la marinería.

En 1667, a partir de los doce años, decidió seguir los pasos de su padre e inicia una carrera profesional en las artes marítimas. Admitido en el Colegio de Pilotos de Cádiz, fue adquirió conocimientos de matemáticas, cosmografía y náutica. Combinaba estos estudios reglamentarios con la formación práctica a bordo de los navíos que hacían la Carrera de Indias, acompañando a su padre. Aprendía de forma práctica el manejo de instrumentos y cartas náuticas, y fue adquiriendo una valiosa experiencia marina.

En 1671, a los dieciséis años, fallecía su padre en Veracruz, cuando ambos se encontraban en el trascurso de un viaje mercante en el Virreinato de la Nueva España. Entonces, tuvo que asumir la capitanía del buque del que era propietario y difunto padre y pilotarlo hasta su arribada en el puerto de Cádiz, y posteriormente en el de Pasajes.

Entre 1672 y 1684, realizó once viajes en navíos y galeones de las Reales Armadas hasta América, de los cuales dos fueron al Virreinato del Río de la Plata, cinco a Tierra Firme y cuatro al Virreinato de la Nueva España. Tras la última travesía indiana, fue nombrado piloto mayor de la Real Armada del mar Océano.

ANTONIO DE GAZTAÑETA

Entre 1687 y 1691, Gaztañeta escribió y publicó su primer tratado de construcción naval: Arte de fabricar reales.

En 1691, fue nombrado capitán de mar y guerra de la Capitana Real de una flota que servía en el Mediterráneo en operaciones combinadas con las escuadras aliadas de ingleses y holandeses. Fue ascendido a almirante de la Real Armada, sin dejar por ello el cargo de piloto mayor.

En 1692, escribió el Norte de la Navegación hallado por el Cuadrante de Reducción, publicada en Sevilla. Este tratado introducía por primera vez un método sencillo para calcular la latitud y longitud mediante el uso del cuadrante de reducción para la conversión esférica a planos. El cuadrante era un instrumento utilizado para medir la altura de los astros y realizar cálculos necesarios para fijar la posición en una cartografía. Incluía métodos prácticos y tablas de latitudes y longitudes para la navegación, especialmente enfocadas en la Carrera de Indias.

Esta obra generó un gran avance de la técnica de la época en cuanto a la navegación astronómica, por eso el uso del cuadrante se extendió en la Real Armada española.

En 1693, publicó el Cuadrante geométrico universal para la conversión Esférica a lo Plano, aplicado para el Arte de navegar. Tanto el tratado técnico como el cuadrante geométrico permitían convertir distancias esféricas en planas, e introducían correcciones prácticas en las cartas esféricas para mejorar la precisión en la navegación.

La publicación del Norte de la navegación y el Cuadrante geométrico, posicionaron a Gaztañeta como una figura clave en la navegación científica de la época, donde la cartografía de costas y vientos se combinaba con la geometría.

NORTE DE LA NAVEGACIÓN, POR ANTONIO DE GAZTAÑETA

Entre 1694 y 1695, volvió a participar en una campaña naval por el Mediterráneo. Su pericia como navegante se puso de manifiesto cuando, conduciendo una Armada que regresaba de Nápoles, burló hábilmente a la escuadra francesa del mariscal Tourville, emboscada a la altura de Mahón, pudiendo evadirse de las superiores fuerzas francesas que la esperaban. En 1696, sirvió en las islas Canarias.

Al inicio de la Guerra de Sucesión española, entre 1700 y 1714, participó en la operación que desalojó a los escoceses que habían ocupado Darién. Tras esto, ejerció diferentes empleos relacionados con la construcción naval, contribuyendo a la causa del pretendiente borbónico al trono, Felipe V de Borbón.

En 1702, recibió el cargo de superintendente de las Fábricas y Plantíos de la Costa de Cantabria, con amplias facultades para la organización de la maestranza y de la contabilidad, y para la intervención de materiales y jornales. Durante su intendencia, centralizó la construcción naval de Cantabria en el astillero santanderino de Guarnizo. Dirigió la construcción de numerosos barcos en Amorebieta, Pasajes y Orio. Destacó la fragata Salvador, de 74 cañones, construido en Amorebieta, cuya obra fue muy reconocida por su diseño y dimensiones. Más tarde, esta fragata fue apresado por la Armada holandesa y su almirantazgo ordenó efectuar un análisis de las hechuras de la fragata. Tras comprobar la excelente factura, decidió que en lo sucesivo los barcos mercantes de la Compañía de las Indias Orientales debían construirse siguiendo las proporciones y gálibos de la fragata de Gaztañeta.

En 1713, recibió de un asiento para la labra de 6 navíos de revolucionaria factura, artillados con 60 cañones cada uno, con destino al Virreinato del Río de la Plata. En este periodo, también desempeñó el cargo de alcalde de Motrico, encargándose además de reforzar las defensas de puertos del Señorío de Vizcaya ante el riesgo de ser atacados por alguna flota austracista.

Para su fabricación, eligió el astillero de Oria y el de Basanoaga en Pasaje, por la proximidad de bosques donde realizar las talas. En ellos puso en práctica su nuevo método de construcción naval que dejó explicado en Proporción de las medidas arregladas a la construcción de un bajel de guerra de setenta codos de quilla, publicado en 1712.

PROPORCIONES DE LA CONSTRUCCIÓN DE UN BAJEL, POR ANTONIO DE GAZTAÑETA

Entre 1715 y 1718, supervisó la fábrica de los 5 navíos de línea para la Real Armada que fabricaron los asentistas Simón y Phelipe de Zelarain en el astillero de Rentería. Estos navíos estuvieron artillados con 60 cañones y sus arqueos rondaron entre las 930 y 950 toneladas. Formaron parte en la escuadra de Gaztañeta que participó en la malograda expedición de Sicilia, siendo dos de ellos el San Juan Bauptista y el San Isidro.

Durante la Guerra de Sicilia y Cerdeña, entre 1717 y 1720, englobada en la Guerra de la Cuádruple Alianza, sustituyó las actividades de ingeniería naval por la actuación bélica.

En octubre de 1717, fue nombrado comandante general y jefe de escuadra de la Real Armada y Ejército del mar Océano. Se puso al mando de una potente flota formada por 40 navíos de guerra y 399 barcos de transporte, que debían llevar al ejército del general Juan Francisco de Bette, formado por 30.000 combatientes, para la conquista de Sicilia, una de las islas perdidas tras el Tratado de Utrecht.

El 11 de agosto de 1718, sufrió el combate del Cabo Passaro, que resultó un desastre para la Real Armada española. A la altura de Siracussa, se avistó la escuadra inglesa del almirante George Byng, que a priori no suponía ningún riesgo debido a que ambos países mantenían su situación de paz o, al menos, de no beligerancia. Gaztañeta cometió el error de no prevenir un posible ataque. Pero la Corte británica ya había firmado su declaración de guerra por sorpresa.

La escuadra española se encontraba fondeada en el cabo de Passaro en inferioridad numérica, sin posibilidad de ponerse en posición de combate y con la dirección del viento en contra. La derrota fue total, sólo cuatro navíos y algunos barcos menores lograron escapar. Gaztañeta luchó con valentía, fue herido en una pierna, pero finalmente tuvo rendir su navío, que estaba desarbolado y con 200 tripulantes abatidos. Pudo ser liberado tras la firma del Tratado de Paz de La Haya en 1720, entre España y las cuatro potencias rivales.

COMBATE DEL CABO PASSARO

Aquel año de 1718, publicó el tercer y definitivo tratado de arquitectura naval: Proporciones de las medidas más esenciales para la fábrica de navíos y fragatas de guerra, que puedan montar desde 80 cañones hasta 10, con la explicación de la construcción de la varenga maestra, plano y perfil particular de un navío de 70 cañones, con los largos, gruesos y anchos de los materiales, escrito de orden del rey.

En 1727, era comandante de la Real Armada de la Carrera de Indias, transportaba a España un cargamento de 31 millones de pesos en mercancías. Durante el trayecto, puso romper la vigilancia de una flota inglesa que trataba de bloquear su armada mercante. En una arriesgada, pero hábil maniobra, condujo a la flota por entre las naves enemigas aprovechando la oscuridad de la noche y arribarla de forma íntegra en algún puerto de la costa gallega.

Por esta meritoria actuación, el Consejo de Guerra le ascendió a teniente general y la concesión de una renta vitalicia de 1.000 ducados anuales para él y 1.500 ducados para su hijo.

Con cerca de cinco décadas de servicio en la Real Armada española, Gaztañeta había alcanzado un gran prestigio como marino y militar, ya que había intervenido en numerosas expediciones y combates navales entre finales del siglo XVII e inicios del XVIII. Con una edad avanzada, decidió dedicarse a su otra gran faceta marinera y por la que alcanzaría mayor repercusión: la ingeniería naval.

A partir de este momento, comenzó otro periodo en la dirección de los astilleros de Cantabria, Galicia, Vizcaya y Guipúzcoa.

Todo eso supuso, además de la reanudación de la Real Fábrica Naval por Felipe V, la contratación de un importante número de mano de obra guipuzcoana para organizar la construcción, normalmente de las zonas próximas en donde estaban en grada los barcos. Los municipios se beneficiaron de la venta de las maderas o el arrendamiento de las instalaciones navales. Por ello, se podría afirmar que la presencia de Gaztañeta en su tierra natal, aunque corta, fue muy fructífera dado que de alguna manera supuso la recuperación, por unos años, de uno de los principales clientes del sector: la Corona.

PROPORCIONES PARA LA FÁBRICA DE NAVÍOS, POR ANTONIO DE GAZTAÑETA

Gaztañeta fue un innovador y un precursor en el sector de la industria naval, aportando un enfoque científico. Un excelente arquitecto naval, con alta preparación técnica, que modificó las medidas de los navíos de la Real Armada española. Es por eso que se le integra en el movimiento de los novatores, antecesores de la Ilustración científica del pleno siglo XVIII.

Fue desarrollando su novedoso sistema de construcción naval a través de sus tres otras: el Arte de fabricar reales, la Proporción de la construcción de un bajel de guerra, y las Proporciones para la fábrica de navíos y fragatas de guerra.

Fueron el resultado de la combinación de conocimientos técnicos y resultados prácticos, desde una perspectiva científica. Pero, el último de los tratados fue adoptado como sistema de construcción oficial y obligatorio para todos los buques de la Real Armada española, por real decreto de Felipe V.

El sistema de las Proporciones para la fábrica de navíos y fragatas de guerra de Gaztañeta permitía por primera vez racionalizar los recursos empleados en la arquitectura naval de forma sistemática. Modificó las medidas, las proporciones y la traza del buque de combate, estableció normas sobre las formas y dimensiones, fijó sus formas al trazado en planos previos a escala de todas las líneas y secciones del buque, y marcó reglas sobre técnicas de construcción eficiente.

Resultó ser el primer método que resolvió el problema de definir exactamente las formas antes de la construcción, lo que permitió fabricar buques de iguales características sin las desviaciones anteriores.

ANTONIO DE GAZTAÑETA

A través de sus tratados náuticos, Gaztañeta intentaba resolver los principales problemas de los buques de la época: la solidez y la duración. En este sentido, estudió las dimensiones y las maderas más apropiadas para este fin.

En lo referente a las maderas, adelgazó racionalmente sus grosores, dejándolas donde era necesario "para que la gravedad de su peso no los azore, no carguen lastre y mantengan todos sus árboles".

En la cuestión de las proporciones, apostó por la eslora como base del diseño y la aumentó por encima de lo que era habitual en la época. También, redujo el puntal y trazó las secciones transversales del navío a través de un método geométrico, que Cruz Apestegui calificó de "transición", dado que la zona central del buque continuaba trazándose de una forma similar a la tradicional.

Había conseguido un modelo más largo, de líneas firmes, de gran estabilidad y maniobrabilidad, y sin la necesidad de lastre, generando un importante avance en la época. Sin embargo, algunos autores han advertido que las dimensiones adoptadas por Gaztañeta no eran las más adecuadas porque hacían que sus navíos sufrieran estos defectos:

a. La eslora y el lanzamiento eran excesivos, propiciando la rotura que conllevaba un continuo calafateo.

b. Las dimensiones prefijadas obligaban a portar armamento de menor calibre en comparación al de los buques de los países enemigos.

c. El empleo de hierro fue menor, pero el de madera resultó mayor.

d. Los elementos constructivos eran difíciles de encontrar por sus dimensiones.

e. La ligazón de sus elementos estructurales era deficiente, provocando un arqueamiento de las maderas.

Por estos defectos de ingeniería, la duración activa del buque de combate fue menor a la planificada en la mayoría de las unidades construidas con este sistema. Por eso, treinta años más tarde, a mediados de siglo, se fueron sucediendo las Juntas de Constructores al objeto de resolver dichas anomalías.

MODELO DE NAVÍO POR EL SISTEMA DE GAZTAÑETA

Finalmente, estas juntas decidieron implantar el "sistema inglés" de Jorge Juan, y algo más tarde el "sistema francés" de Francesc Gautier.

Estos tres sistemas constructivos se fueron modificando lentamente durante toda la Ilustración científica, comprobando el resultado de las nuevas actualizaciones, unas veces por motivos técnicos y otras por cambios políticos, buscando mejorar las características técnicas y la homogeneidad de los buques fabricados para la Real Armada.

Gaztañeta no revolucionó las técnicas constructivas, pero resolvió algunos de los problemas que tenían los navíos españoles del XVII e introdujo importantes mejoras en los métodos tradicionales de fabricación. Muchos de los elementos aportados por Gaztañeta también serían a su vez copiados por ingleses y holandeses.

INGENIERÍA SUBMARINA ESPAÑOLA

La principal disciplina encargada del estudio, diseño y construcción de submarinos es la Ingeniería Naval y Oceánica. Esta rama de la ingeniería aplica principios de física y mecánica para desarrollar vehículos y estructuras capaces de operar eficientemente bajo el agua. Se centra en la Arquitectura naval, abarcando el diseño del casco, los sistemas de propulsión, la maniobrabilidad y la estabilidad necesaria para sumergirse y emerger. Se basa en la Física de fluidos, específicamente en el control de la densidad y la flotabilidad para navegar en tres dimensiones. Los principios fundamentales son la Flotabilidad, el Control de Densidad mediante Tanques de Lastre, la Resistencia a la Presión (Hidrostática) y la Energía de propulsión y la Hidrodinámica.

No se puede decir que el submarino sea un medio de locomoción propiamente español, pero sí es cierto que España ha aportado un importante grupo de ingenieros mecánicos al desarrollo e innovación de esta ingeniería de submarinos: Narcís Monturiol con su Ictíneo, Cosme García Sáez con su Garcibuzo, e Isaac Peral con su Peral.

APORTACIONES ESPAÑOLAS AL VEHÍCULO SUBMARINO

1. PRECURSORES DE LOS SUMERGIBLES

Los primeros prototipos de vehículos submarinos fueron construidos en la Edad Moderna: el primero fue ingeniado por unos científicos griegos de la Corte de Felipe II, en 1562; el segundo por el navarro Jerónimo de Ayanz y Beaumont, en 1600.

Los siguientes avances en este tipo de transporte marítimo correspondieron al norteamericano David Bushnell con su Turtle, en 1775.


2. SUBMARINO GARCIBUZO DE COSME GARCÍA SÁEZ

El primer pionero moderno fue Cosme García Sáez. Se había dedicado, entre otras profesiones, a innovar armas de fuego, teniendo éxito sus patentes en fusiles y escopetas.

En 1859, presentó un Aparato-buzo para la navegación submarina, con un diseño moderno y capacidad para dos personas que denominó Garcibuzo. Aquel sumergible tenía las novedades de estar construido en hierro y disponer de unos timones de profundidad a proa que permitían su estabilidad en inmersión.

Un año después, García Sáez efectuó maniobras con su sumergible, en el puerto de Alicante, ante autoridades española y extranjeras. Durante 45 minutos pudo tripular su Garcibuzo de modo efectivo, quedando su hijo como acompañante. Pese a la exitosa demostración y la admiración de la comisión científica, las autoridades políticas desaprobaron su financiación.

En 1861, García Sáez ofreció su sumergible al gobierno francés, pero obtuvo el mismo resultado que en España. Su invento era demasiado avanzado para la época y cayó en el olvido, siendo hundido en el puerto alicantino por su mismo creador.

SUMERGIBLE GARCIBUZO DE COSME GARCÍA

3. SUBMARINO ICTÍNEO DE NARCÍS MONTURIOL

Paralelamente al proyecto de García Sáez, Narcís Monturiol i Estarriol fabricaba sus propios vehículos submarinos. Se trataba de un curioso personaje, socialista utópico, licenciado en derecho, impresor y editor, directo de la Fábrica de Moneda y Timbre, y diputado en las Cortes.

Su gran aportación al mundo de los transportes marítimos fue su Ictíneo, un sumergible ingeniado para recolectar coral en las costas de Cadaqués. Fue botado en el puerto de Barcelona el 28 de junio de 1859, presentando mayores innovaciones que su homólogo Garcibuzo.

El Ictíneo I fue el primer submarino tripulado con motor de combustión interna. Presentaba un novedoso sistema para producir oxígeno en el interior del compartimento submarino, que permitía respirar a la tripulación, más tarde desarrollado por ingenieros alemanes. En cuanto a su potencia, el Ictíneo resultó ser poco eficiente, marchaba con propulsión manual sin conseguir la velocidad deseada y en ocasiones lo arrastraba la corriente.

Todo este proyecto científico quedó plasmado por Monturiol en su libro Ensayo sobre el arte de navegar por debajo del agua.

Cinco años después, un mejorado Ictíneo II fue botado en el puerto de Barcelona. Esta nueva versión estaba adaptada para ocho tripulantes, aumentando así su fuerza motriz. Como no conseguía la potencia necesaria para contrarrestar la fuerza de las corrientes introdujo una caldera de vapor como motor de tracción. Era la primera nave submarina con un sistema de propulsión de vapor. Las pruebas en el dique demostraban que la temperatura interior se hacía irresistible para la tripulación, alcanzando más de 50 grados.

Aquella aventura submarina resultó un fracaso y el prototipo fue finalmente vendido como chatarra para pagar las deudas del ambicioso proyecto. Al menos, el problema de generar oxígeno dentro del casco fue una innovación que sería rescatada por los ingenieros alemanes durante la II Guerra Mundial, y perfeccionada totalmente por el norteamericano USS Nautilus.

SUMERGIBLE ICTÍNEO DE NARCÍS MONTURIOL

4. SUBMARINO PERAL DE ISAAC PERAL

La última gran tentativa de construir un submarino moderno por un científico español fue la efectuada por el cartagenero Isaac Peral. Este consumado ingeniero eléctrico y militar de la Marina española propuso al gobierno el desarrollo de un submarino militar que fue pionero en el mundo por estar impulsado por energía eléctrica. Este sistema motriz revolucionó la navegación. El llamado Peral era la primera nave militar que incorporaba un tubo lanzatorpedos, con un sistema similar al usado en la actualidad, con capacidad para otros dos tubos, cuyo alcance era de 200 metros.

El prototipo Peral fue botado, en 1888, en el puerto de San Fernando de Cádiz. Fabricado en acero, pesaba casi 80 toneladas y medía 22 metros de eslora. Presentaba su sistema de inmersión y propulsión eléctrico basado en dos motores eléctricos con baterías, que permitían una autonomía de más de 700 kilómetros. Incorporaba otras novedades como un periscopio, una doble hélice y un sistema de regulación de profundidad.

Pese a las dificultades existentes, demostró que podía navegar en inmersión a la profundidad deseada por su comandante y atacar, sin ser percibido, a cualquier buque de guerra de la superficie.

Aunque las pruebas fueron satisfactorias, el gobierno y el entramado empresarial se empeñaron en desestimar su novedoso ingenio militar y comprar aquella tecnología en el extranjero. Un informe del propio Consejo de la Marina Española argumentaba que el sumergible era tan solo una curiosidad técnica sin trascendencia práctica alguna.

No se entiende como el gobierno de España pudo haber abandonado así a sus ingenieros y sus proyectos justo cuando en aquellos tiempos todas las grandes potencias mundiales llevaban una frenética carrera para fabricar un ingenio similar, que iba a ser clave en el control del espacio marino.

SUMERGIBLE PERAL DE ISAAC PERAL

5. LEY MIRANDA DE 1915

Durante la Primera Guerra Mundial, el gobierno español comenzó a cuestionar las anteriores leyes de reorganización de la Armada: la Ley de Escuadra Maura-Ferrándiz de 1908 y la Ley Romanones-Gimeno de 1913. Estas estaban reforzando la Armada con acorazados, cañoneros, destructores y guardacostas, pero excluía a los submarinos por considerarlos naves experimentales, pero poco operativas.

El 17 de febrero de 1915, el ministro de Marina, Augusto Miranda y Godoy, promulgó una nueva Ley de Escuadra sobre la adquisición de buques de guerra para la Armada española, que modificaba los contenidos de una anterior firmada en mayo de 1914. El nuevo programa pretendía la reunión de cuatro cruceros, seis destructores de alto tonelaje, varios cañoneros y guardacostas, cerca de casi una treintena de submarinos, de los cuales cuatro podrían ser comprados, además un de buque de salvamento e instrumentos de enseñanza y formación naval para estudiantes marinos. Esta Ley Miranda supuso la adquisición de los primeros buques submarinos operativos que ha tenido España en su historia.

En su artículo 1º, la nueva ley explicaba:

"Con el fin de dotar a la Nación en breve plazo de los elementos de defensa marítima absolutamente indispensables para el mantenimiento de su autonomía y de la integridad de su territorio, se procederá por el Gobierno a contratar la ejecución de las obras siguientes, sujetándose a los presupuestos contenidos en la Ley de siete de enero de mil novecientos ocho que no sean por la presente derogados."

Y entre los buques a construir concretaba los sumergibles:

"… veintiocho sumergibles de tipos y características que fijará el Ministro de Marina, teniendo en cuenta los servicios a que se destine cada una de las unidades o grupos incluyendo el material necesario para salvamentos, reparaciones y aprovisionamiento…"

Según la Ley Miranda, las contrataciones de construcción de barcos se harían por bloques, para aprovechar los avances industriales obtenidos en cada caso de las construcciones del grupo anterior:

"Los buques, a excepción de los cañoneros y guardacostas, se contratarán a medida que vayan a construirse inmediatamente en los siguientes grupos o series: … en cuatro series de seis y una de cuatro, los sumergibles. En cada una de las series se aprovecharán los progresos alcanzados por la industria naval."

El ministro autorizaba a la adquisición de los primeros submarinos a través de la gestión directa a empresas extranjeras, y aprobaba la constitución de un cuerpo de submarinistas:

"Se autoriza al Ministro de Marina para adquirir por gestión directa con cargo a los créditos concedidos por esta ley, hasta cuatro sumergibles y el mantenimiento necesario para las enseñanzas y prácticas de personal que ha de dotarlos y un buque especial de salvamento. Se le autoriza asimismo para organizar el servicio en los submarinos con Oficiales del cuerpo General de la Armada, y para reorganizar el cuerpo de Maquinistas y los Contramaestres, ajustando sus servicios y sus plantillas a las necesidades del mismo material, dentro d ellos créditos consignados para el personal en el actual presupuesto."

SUMERGIBLE NARCIS MONTURIOL A-1

6. PRIMEROS SUBMARINOS ESPAÑOLES

La estrategia que siguió el gobierno español para reforzar la Armada con submarinos en plena Primera Guerra Mundial (1914-1918) estuvo basada en la adquisición de las primeras unidades a países neutrales, para posteriormente comenzar el desarrollo de esta ingeniería en los astilleros nacionales. Estos países fueron Italia y Estados Unidos, este último entró en guerra en 1917.

El 7 de julio de 1915, la Armada española contrató un submarino con Electric Boat Company, a condición ser entregado en agosto de 1916. Fue construido en los astilleros Fore River Company de Quincy, estado de Massachusetts. Fue llamado Isaac Peral A-0.

Tenía unas dimensiones de 60,1 metros de eslora, 5,8 de manga y 4,8 de quilla, con un peso de 500 toneladas en superficie y 742 en inmersión. Se propulsaba por dos motores diésel Nelseco de 500 CV cada uno, dos motores eléctricos de 240 CV cada uno y una batería de 120 acumuladores. Tenía dos ejes que permitían dar 15 nudos en superficie y 10 en inmersión, y su autonomía era de 3.700 millas en superficie a 11 nudos y 80 millas en inmersión a 4,5 nudos. Su cota máxima era de 50 metros. Su tripulación era de 28 marinos. Armaba 4 tubos lanzatorpedos de 450 milímetros a proa, podía llevar 8 torpedos, y también contaba con un cañón de 76,2 milímetros con 26 proyectiles.

El 20 de agosto de 1916, fue botado para comenzar los ensayos y, el 25 de enero de 1917, fue entregado, y el 26 de enero comenzó el viaje rumbo a Canarias.

SUMERGIBLE ISAAC PERAL A-0

En abril de 1915, la Armada acordó con el gobierno de Italia la fabricación y compra de tres submarinos de la clase Laurenti, que fueron construidos en los astilleros de La Spezia. Fueron llamados Narciso Monturiol A-1, Cosme García A-2 y el último simplemente A-3.

Tenían unas dimensiones de 45,6 metros de eslora, 4,22 de maga y 3,5 de quilla, con un peso de 262 toneladas en superficie y 319 en inmersión. Tenían una quilla desprendible de 9,5 toneladas a modo de lastre de seguridad. Contaban con 2 motores diésel Fiat de 350 CV cada uno. Tenían dos ejes, alcanzaban 12,5 nudos en superficie y 8 en inmersión, y su autonomía era de 1.300 millas en superficie a 9 nudos y 120 millas en inmersión a 2,5 nudos. Su cota máxima era de 45 metros. Sus tripulaciones iniciales eran de 17 marinos, pero pasaron a 20. Armaban 2 tubos lanzatorpedos de 450 milímetros a proa, y llevaban 4 torpedos de reserva. Sus siluetas destacaban por sus características popas con forma de balandro.

Entre abril y junio de 1917, estas unidades fueron botadas y, el 25 de agosto, entregadas. Inmediatamente zarparon rumbo a Tarragona y, desde ese puerto, al apostadero de Cartagena.

Estos cuatro primeros submarinos de la Armada española tuvieron algunos problemas, especialmente los italianos de la clase Laurenti. No eran lo suficientemente resistentes en las navegaciones en superficie cuando había tempestades o fuerte oleaje, y sufrieron varias averías sobre todo los motores.

En poco, tiempo se vieron superados por nuevos prototipos de submarinos más actualizados y quedaron anticuados. Pero tuvieron una misión importante en la década de 1920, años de la posguerra mundial, pues sirvieron como escuela y doctrina para la próxima generación de submarinos de la Armada.

El 1 de septiembre de 1930, se retiraron el Isaac Peral y el A-3; un año después el Cosme García, y el Narciso Monturiol el 1 de septiembre de 1931.

SUMERGIBLE COSME GARCÍA A-3

El primer uso práctico del submarino bélico se efectuó durante la I Guerra Mundial. Construidos ya con doble casco, eran capaces de alcanzar profundidades de 60 metros. El motor diésel se utilizaba al navegar en superficie, mientras que en sumersión era preciso emplear un motor eléctrico, de escasa autonomía. Para solucionar este problema, los alemanes aplicaron a sus submarinos durante la II Guerra Mundial el schnorchel, con lo cual comenzó la era de los verdaderos submarinos, capaces de navegar largas distancias bajo el agua.

Otra evolución la aportó el norteamericano USS Nautilus, en 1954, el primer submarino de propulsión nuclear, lo cual le permitía permanecer casi indefinidamente bajo el agua. Todo tiende al uso de la energía nuclear como combustible único de los submarinos del futuro.

El éxito de los submarinos como armas de guerra ha tenido una gran influencia en su aplicación a actividades civiles durante las últimas décadas del siglo XX y comienzos del XXI. Y así como la navegación de superficie siguió evolucionando según la tradición, el futuro del mar ya parecía estar reservado a naves submarinas, que no sólo se aplicaban ya como buques oceanográficos y laboratorios, sino que tendrían empleo como vehículos para las futuras ciudades submarinas, para los yacimientos mineros del suelo oceánico, e incluso se proyectó emplearlos como buques-cisterna.

SUBMARINO ESPAÑOL S-74 TRAMONTANA

SUBMARINO ESPAÑOL S-63 MARSOPA

HELICÓPTERO LIBÉLULA ESPAÑOLA POR FEDERICO CANTERO VILLAMIL

Federico Cantero Villamil fue un ingeniero que inventó el primer prototipo de helicóptero en la década de 1920, patentando con el nombre de Libélula española, también llamado Libélula Viblandi. Se adelantó en más de diez años al modelo del ingeniero ucraniano Igor Sikorsky, al que se atribuye la invención del helicóptero actual.

De forma teórica, reunió sus resultados de ingeniería aeronáutica en su obra Aviación y relatividad. Problemas del vuelo sin motor, publicada en 1923. También destacó por sus investigaciones en el campo de la tecnología de generación de electricidad.

HELICÓPTERO LIBÉLULA ESPAÑOLA POR FEDERICO CANTERO VILLAMIL

Federico Cantero Villamil nació en Madrid el 22 de junio de 1874. Tras acabar el bachillerato estudió Ingeniería de Caminos, Canales y Puertos, logrando ser el primero de su promoción. La ingeniería industrial fue algo familiar, su padre, ingeniero industrial, investigó y desarrolló prototipos de trenes, que puso bajo la protección de las leyes de la propiedad industrial de su época.

En el año 1900, consiguió una licencia estatal para poder trabajar en la Jefatura de Obras Públicas de Zamora, donde llegó a realizar algunas patentes de sus inventos. Ese mismo año, obtuvo licencia para trabajar en obras hidráulicas, justo cuando en esos momentos los gobiernos de España y Portugal planificaban como explotar el potencial hidroeléctrico del río Duero para generar electricidad.

HELICÓPTERO LIBÉLILA ESPAÑA Y FEDERICO CANTERO VILLAMIL

Pero un año antes, en 1899, había fundado la sociedad El porvenir de Zamora, con la intención de explotar la presa de San Román, cerca de Zamora, para la producción de electricidad. Este proyecto basado en el sistema de saltos de agua se prolongó hasta 1903, convirtiéndose en el primero de España. También diseñó lo que pasaría a llamarse la Solución Ugarte o Solución Española de los Saltos del Duero, un proyecto de construcción de presas a lo largo del Duero en territorio español, materializándose en el desarrollo de algunas presas, y también de otras de otras de Burgomillodo, y de los ríos Duratón, Esla y Eresma.

En 1945, patentó un nuevo tipo de esclusas hidráulicas accionadas por el agua del canal o presa donde estuvieran instaladas. Aunque los principales trabajos de Cantero se centraban en la construcción de presas y saltos de agua, desde el año 1908 fue patentando otras invenciones relacionadas con la aeronáutica, donde su principal interés se centraba en el problema del vuelo.

HELICÓPTERO LIBÉLILA ESPAÑA

En 1910, patentó una "idea para mantener cuerpos en el aire, y si se necesita, propulsión", y hasta 1946 llegó a registrar 23 patentes relacionadas con la aeronáutica.

En 1923, Cantero editó su libro Aviación y relatividad: problemas del vuelo sin motor (exposición elemental).

Su gran invención fue una especie de autogiro, el primer prototipo de helicóptero denominado por el nombre de Libélula española o Libélula Viblandi, abreviatura de su apellido Villamil y el de sus ayudantes Blanco y Díaz, desarrollada en 1924.

A finales de 1935, Cantero Villamil fundó la Sociedad de Vuelos Planeados y a Vela de La Granja de San Idelfonso (Segovia).

Usando el conocimiento que adquirió durante treinta años de trabajo, Cantero comenzó a construir su prototipo de helicóptero en 1935, pero el estallido de la Guerra Civil un año después paralizó el proyecto a punto de su puesta en marcha. Mientras que el proyecto estaba en la zona republicana de Madrid, Cantero permaneció en la ciudad de Zamora, que se sumó al alzamiento nacional.

En 1941, el helicóptero estaba preparado para realizar pruebas de vuelo, pero finalmente quedó en el olvido después de las exitosas pruebas de vuelo realizadas en 1939, por el ingeniero ucraniano Igor Sikorsky, a quien se atribuye la invención del helicóptero moderno.

BIOGRAFÍAS DE FEDERICO CANTERO VILLAMIL

Al igual que hizo su padre, también desarrolló proyectos de ingeniería en el transporte ferroviario. En 1913, realizó el proyecto de la nueva estación de ferrocarril para la ciudad de Zamora y propuso la construcción de una vía férrea que uniese Zamora con Orense pasando por Puebla de Sanabria. Fue uno de los proyectos de ingeniería más complicados de su tiempo, ya que implicaba la construcción de más de cien túneles, en particular el túnel de Pandornelo, de 6 kilómetros de longitud. Los trabajos se realizaron entre los años 1921 y 1957 con la construcción de una única vía, aunque el diseño estaba pensado para una vía doble.

Falleció el 22 de diciembre de 1946. Durante años, los trabajos de Cantero permanecieron en el olvido, hasta que recientemente han vuelto a salir a la luz de la mano de Isabel Díaz de Aguilar y Federico Suárez Caballero.

PLANOS DEL HELICÓPTERO LIBÉLULA ESPAÑOLA