RAID MADRID-MANILA POR JOAQUÍN LORIGA

El Raid Madrid-Manila fue realizado con éxito en 1926 por la Escuadrilla Elcano, reducida a una única aeronave biplano y biplaza Breguet XIX de las tres iniciales, tras 106 horas y 15 minutos de vuelo, unos 39 días de raid, realizados en 18 etapas y 18.900 kilómetros de recorrido. Fue el primer vuelo efectuado en avionetas militares entre ambas capitales en una época del auge de las largos raids intercontinentales de las aviaciones occidentales.

Su principal promotor fue el capitán de aviación Joaquín Loriga Taboada, en colaboración de los capitanes Eduardo González-Gallarza Iragorri y Rafael Martínez Esteve, y los tres mecánicos Arozamena, Pérez y Calvo.

RAID MADRID-MANILA POR JOAQUÍN LORIGA

Con motivo del auge de los grandes raids que se estaban efectuando en los países europeos, en 1924, el Ejército española programó tres vuelos con destino a las antiguas provincias del Imperio, cada uno a un continente diferente: uno a Suramérica, otro a Guinea y otro a Manila. El motivo de este en particular era el mantenimiento de lazos fraternales entre ambos países, pues seguía existiendo una gran cantidad de población de origen español, además la Gobernación española de Filipinas se recordaban como más beneficiosa que la actual ocupación de Estados Unidos.

El primer proyecto para realizar un vuelo entre Madrid y Manila fue el intentado por el comandante José Carrillo Durán. Pero la necesidad de disponer de todas las fuerzas aéreas en la Guerra de Marruecos hizo que se paralizase la empresa, además el comandante murió en combate. Sin embargo, meses después, tras terminar la contienda bélica, dos capitanes de la Aviación española retomaron el proyecto. Estos eran Joaquín Loriga Taboada y Rafael Martínez Esteve.

Joaquín Loriga Taboada, nacido en Laín, Pontevedra, en 1895, era uno de los mejores aviadores del momento. Tras ingresar en la Academia de Artillería de Segovia, en 1912, accedió al Ejército del Aire en 1920, con rango de capitán. Durante esta contienda marroquí del Rif, en la que participó como jefe de escuadrilla, Loriga fue condecorado con la Medalla al Mérito Militar junto a otros dos capitanes que tomaría parte del Raid a Manila. También se encargó de realizar la prueba inaugural del autogiro de Juan de la Cierva en el aeródromo de Getafe.

Rafael Martínez Esteve, nacido en Valencia, en 1894, ingresó en la Academia de Infantería de Toledo en 1911, y en la Academia del Ejército del Aire en 1920. Siendo capitán, fue trasladado a las Fuerzas Aéreas de África donde participó en operaciones al mando de un biplano Breguet XIV y obtuvo la Cruz de la Orde de María Cristina. También destacó por su participación en algunos de vuelos internacionales de la Aviación Española, por ejemplo, en la expedición que enlazó por vía aérea la península Ibérica con las islas Canarias, en 1923, dejando escrito el relato Memoria de un vuelo transatlántico.

Ambos presentaron un proyecto con algunas modificaciones sobre el original. En aquella época la aviación militar de larguísimas distancias estaba en desarrollo y la planificación de una empresa de tal magnitud y dificultad debía ser extremadamente preparada. Hasta el momento, de los anteriores treinta raids intentados, se habían conseguido terminar tan solo doce. Tras la larga gestación del proyecto, fue aprobado a finales de 1924, con un presupuesto total de 94.000 pesetas.

JOAQUÍN LORIGA TABOADA

El raid hay que englobarlo en los vuelos militares pioneros en la aviación con banco de pruebas para los posibles vuelos regulares entre Europa y Oriente que efectuaron franceses, como Pelletier d’Oisy, y portugueses como Brito Paes y Sarmento de Beires. Estos pioneros ayudaron generosamente a los españoles a preparar el viaje.

El Raid Madrid-Manila consistía en recorrer la distancia existente en las capitales de España y de Filipinas en veinte etapas y aproximadamente treinta días, que suponían una distancia entre 750 y 1.500 kilómetros diarios en dos aparatos.

El viaje estaba previsto para iniciarse antes del 5 de abril de 1925, pero el retraso en la entrega de las máquinas pospuso el proyecto hasta un año más tarde, para evitar problemas meteorológicos. Debido a la larga enfermedad que estaba sufriendo Martínez Esteve, fue cesado del equipo, y sustituido por el capitán Eduardo González-Gallarza Iragorri, nacido en Logroño, en 1898, se había formado en la Academia de Infantería de Toledo y estuvo sirvieron en el Protectorado español de Marruecos hasta 1920. Aquel año, ingresó en la Escuela de Aviación Militar, impartió clases de vuelos en Cuatro Vientos y tomó parte de la Guerra marroquí del Rif, donde fue herido en Tetuán. Fue condecorado con la Cruz Laureada de San Fernando y la Medalla al Mérito Militar. Había mandado esta nota honorífica a los tripulantes del raid del Plus Ultra: "Con vuestro triunfo habéis señalado la ruta gloriosa de la aviación española y solo aspiramos a imitaron." Seguramente se inspiró en esta hazaña de la aviación nacional para participar en esta otra.

Finalmente, Esteve pudo recuperarse y, como sólo había dos aparatos disponibles, los mecánicos tuvieron que montar un tercero en tiempo récord, pues estaba despiezado. El modelo de avión elegido fue el Breguet XIX, aparatos biplanos y biplazas de cabinas abiertas en tándem, dirigido por un piloto delante y secundado por un mecánico detrás. En cada uno, el motor de serie se bahía sustituido por un Lorraine de 12 cilindros y 450 caballos de potencia, que contaban con 4 depósitos de 900 litros y una carga de 220 kilogramos para transportar armamento defensivo, herramientas y repuestos de averías, y víveres y agua. Ante el riesgo de que estos motores quedaran averiados, obtuvieron otros dos de repuesto que fueron enviados a Calcuta.

ESCUADRILLA ELCANO EN EL AERÓDROMO DE CUATRO VIENTOS

La base aérea desde la que se prepararon fue el Aeródromo de Cuatro Vientos de Madrid. La llamada Escuadrilla Elcano estaba formada por los aviones Sebastián Elcano, López de Legazpi y Fernando de Magallanes. Los nombres honran a tres marinos españoles que lideraron la primera expedición a las islas Filipinas por Fernando de Magallanes y Juan Sebastián de Elcano, entre 1519 y 1522, y la colonización del archipiélago por Miguel López de Legazi, en 1564.

Los mecánicos que acompañarían a cada piloto en el asiento trasero del biplaza. Los pilotos dirigirían su nave por el día y dormirían por la noche, y los segundos trabajarían en horas nocturnas y procuraban dormir durante las horas de vuelo. Esta fue la composición de la Escuadrilla Elcano:
Breguet XIX número 4 Sebastián Elcano: piloto y jefe de expedición el capitán Rafael Martínez Esteve y mecánico el soldado Pedro Mariano Calvo
Breguet XIX número 30 López de Legazpi: piloto el capitán Eduardo González-Gallarza Iragorri y mecánico el cabo Joaquín Arozamena Postigo
Breguet XIX número 29 Fernando de Magallanes: piloto el capitán Joaquín Loriga Taboada y mecánico el sargento Eugenio Pérez Sánchez

El recorrido fue dividido en cuatro tramos principales con diferente dificultad:
1. Madrid-El Cairo, de poca dificultad sobre el litoral del Mediterráneo africano
2. El Cairo-Karachi, de extrema dificultad por el desierto de Arabia
3. Karachi-Saigón, de cierta dificultad por la sinuosa costa asiática
4. Saigón-Manila, de extrema dificultad si se adelanta la estación de los monzones y el desgaste de los motores de las aeronaves

Antes de cada etapa, los pilotos debían repasar y confirmar el itinerario, solicitar a las autorizaciones las licencias y paso y aterrizaje, valorar los aeródromos alternativos, y analizar la climatología (vientos, lluvias, temperaturas, etc.), entre otras tareas.

PILOTOS Y MECÁNICOS DE LA ESCUADRILLA ELCANO

El 5 de abril de 1926, la Escuadrilla Elcano partió de Cuatro Vientos. En un primer tramo realizaron sucesivas escalas en puerto del norte africano. La primera etapa entre Madrid y Argel (Argelia) fue un día sereno y despejado. En la segunda, entre Argel y Trípoli (Libia), Gallarza tuvo que aterrizar de emergencia en Túnez (Túnez) por una fuga en el motor. Por lo acordado previamente, en caso de avería alguno de los tres aparatos, los otros dos continuarían hasta Bengasi y El Cairo para esperar un solo día al rezagado, porque había que llegar a la costa asiática a la primera semana de mayo y evitar los monzones. Loriga y Gallarza, por un parte, y Esteve, por otra, realizaron las etapas siguientes hasta la capital de Egipto.

Esteve tuvo un vuelo dantesco entre Túnez y Trípoli, en 7 de abril. El mismo día, de Trípoli a Bengasi (Libia), Loriga y Gallarza también tuvieron un mal vuelo. Los tres se reunieron en El Cairo (Egipto), el 9 de abril, tras completar 4.500 kilómetros.

El 11 se adentraron en el peligroso desierto de Arabia, con la única guía visual de los aeródromos británicos que protegían el servicio postal que inía El Cairo con Bagdad.

Cuando marchaban dirección a Bagdad, el Breguet de Esteve sufrió un incidente peligroso que le hizo separarse de sus compañeros. El motor se paró en pleno vuelo "entre remolinos de areniscas y nubes" debido a que había explotado uno de los neumáticos. La brusca pérdida del combustible les obligó a ejecutar un aterrizaje de emergencia en el desierto sirio tras planear durante un tiempo. Allí, el capitán Esteve y su mecánico Calvo analizaron el aparato y descubrieron que una grieta había provocado la pérdida de combustible. Los dos tripulantes abandonaron el aparato para intentar llegar a pie en Ammán (Jordania), en Jordania, a una distancia de 60 kilómetros. Esteve dejó una nota explicativa sobre su intención de recoger material para reparar la nave y seguir el rumbo.

Sin embargo, los dos aviadores se separaron accidentalmente y estuvieron perdidos en el desierto durante cinco días sin comida. Si sobrevivieron fue gracias a que aprovecharon el agua de un radiador del Breguet. Tras esto, la Aviación británica encontró el planeador y rescató a Esteve en un estado lamentable y, poco después, a Calvo peor aún, siendo trasladados a un hospital de Amán. Ambos dejaron un impresionante relato sobre la capacidad de supervivencia en la obra Una aventura en el desierto: (Del vuelo Madrid-Manila), escrita por Esteve y publicada por la editorial Espasa Calpe, en 1926. Los propios ingleses, acostumbrados al medio, se sorprendieron.

"Dispuso la Providencia que un aparato, por avería de motor, se viese forzado a tomar tierra a dos kilómetros del sitio donde él se encontraba."

Esteve y Calvo ya no continuaron el viaje y, después de restablecerse, regresaron a España junto a su biplano Breguet.

MODELO DE BREGUET XIX

El resto de la escuadrilla continuó con el plan previsto. Mientras que Loriga no siguió la línea de aeródromos ingleses hasta aterrizar en Bagdad (Irak) por la noche, Gallarza lo hizo horas después.

Tras esperar a Esteve sin que llegara, el día 13 reanudaron el vuelo, se reaprovisionaron en Buchir y llegaron a Bender Abbas (Irán). En la séptima etapa, entre Bender Abbas y Karachi, el 14 de abril, tuvieron que volar a 3.000 metros de altura para evitar el fuerte viento, y el sol los abrasó. Al llegar a Karachi (Pakistan), un telegrama de la petrolera Shell, "que se ocupó de nosotros durante el largo camino" suministrando combustible y con apoyo logístico, les informó que Esteve y Calvo estaban vivos. Al día siguiente, el 15, descansaron de la fatiga y el sueño acumulados.

El 16 continuaron desde Karachi hasta Agra (India), en cuya ciudad pudieron visitar el Mausoleo Taj-Majal. En la etapa entre Agra y Calcuta (India), aparecieron grietas en los revestimientos, sin mayores consecuencias.

En la etapa que atravesaban parte de Bangladesh y Birmania (Myanmar) a través del golfo de Bengala, el avión de Loriga comenzó a sufrir paradas incomprensibles. Después de varios aterrizajes forzosos, los mecánicos y pilotos comprobaron el origen de los problemas del avión de Loriga:

"¡Eran los mosquitos! Una nube de estos insectos había penetrado en el carburador, por la campana de la admisión del aire, y obstruía la entrada de la gasolina. ¿Quién podía sospechar avería semejante?"

La solución provisional fue cubrir el carburador con una fina tela metálica.

Con esta improvisada solución pudieron seguir adelante, repostando en Rangún (Myanmar), Bangkok y Saigón. En Bangkok (Tailandia), descansaron y realizaron alguna misión diplomática como la entrega de una carta del rey Alfonso XIII para el rey Prajadhipok de Siam (Tailandia).

PILOTOS Y MECÁNICOS DE LA ESCUADRILLA ELCANO

Debido a lo recortada que era la costa asiática en el golfo de Tailandia, se adentraron por Nom Pen (Camboya), hasta Saigón (Vietnam). En veinte días, ya habían realizado las tres cuartas partes del itinerario previsto.

Pero, el día 26, durante el trayecto de la etapa entre Saigón y Hanoi, el motor del avión de Loriga siguió dando problemas con paradas intermitentes, y tuvo que regresar, mientras que Gallarza consiguió alcanzar Vink, tras más de diez horas de vuelo seguidas.

El día 27, Loriga consiguió llegar a Hanoi (China), donde encontró a Gallarza y descansaron tres días, para que el mecánico Arozamena se recuperas de una infección bucal.

El 1 de mayo, durante la etapa a Macao, el biplano de Loriga sufrió un fallo en el circuito de agua que lo obligó a aterrizar en Tien Pack. Gallarza junto a su recuperado mecánico Arozamena lo hizo en el aeropuerto de Macao de forma brusca, chocando contra unos árboles, lo que generó desperfectos en el fuselaje izquierdo y el montante. Mientras las autoridades portuguesas de la base ofrecieron servicios de reparación, Loriga y Pérez se presentaban en Macao tras abandonar el Breguet prácticamente irreparable el día 4 de mayo.

Era necesaria la llegada de un motor de repuesto desde Calcuta, pero la proximidad de la época de tifones hacía recomendable la consecución del vuelo inmediatamente a bordo del avión de Gallarza, que ya estaba reparado.

Ante tal circunstancia, el mecánico de este último, Joaquín Arozamena Postigo, decidió ceder su puesto trasero al capitán Loriga, siguiendo los dos pilotos el viaje en solitario.

La penúltima última etapa del viaje se cumplió sin incidentes entre Macao y Aparri, atravesando el mar de la China Meridional, mientras eran guiados por barcos franceses y portugueses, hasta llegara a la isla de Luzón (Filipinas).

ITINERARIO DEL RAID MADRID-MANILA EN 1926

La última entre Aparri y Manila, rumbo sur del archipiélago de Filipinas, fue acompañada por aviones del Ejército estadounidense. El aeroplano de Eduardo González Gallarza y Joaquín Loriga Toboada aterrizó en Manila, el 13 de mayo de 1926. Una multitud del personal del aeropuerto aclamaba a los héroes de la aviación española.

La Escuadrilla Elcano, reducida a una única aeronave de tres, llegó a la capital filipina tras 106 horas y 15 minutos de vuelo, unos 39 días de raid, realizados en 18 etapas y 16 jornadas de navegación. Aunque la distancia entre Madrid y Malina son 17.000 kilómetros, estos realizaron 18.900 kilómetros de recorrido. Fue el primer vuelo que se hacía entre ambas capitales. Fue destacable también el récord de travesía más larga que estableció Gallarza el 26 de abril, cuando pilotó 10 horas y 35 minutos seguidos.

Y el día 16 de mayo, llegaron por barco Arozamena y Pérez. Los seis tripulantes habían sobrevivido, lo que a los aviadores ingleses de Egipto les pareció algo casi imposible en un viaje que calificaron de temerario.

Durante los trece días de estancia, Loriga y Gallarza recibieron un homenaje por las autoridades estatales; el Ayuntamiento de Manila les nombró "Hijos Adoptivos" de la ciudad y la Universidad Católica de Santo Tomás, fundada por el arzobispo Miguel de Benavides en 1611, les concedió el título de "ingeniero honoris causa". Es curioso que el regreso de Manila a Madrid fuese más corto en barco que en avión, pues tardaron 35 días. Pero Loriga, aún marcharía a Macao desde donde gestionar el traslado de su aeronave.

En 1927, Loriga recibió la Medalla de la Liga Internacional de Aviadores, junto a su compañero Gallarza, o los capitanes Ramón Franco y Julio Ruíz de Alda, protagonista del Raid Plus Ultra. Por petición popular, el 23 de junio de aquel año, aterrizó con su avión en el Monte do Toxo, de su localidad natal Lalín, donde fue aclamado por una multitud. Este fue el primer avión que aterrizaba en suelo de Galicia.

Tras regresar a Madrid, el 18 de julio de 1927, el capitán Joaquín Loriga Taboada murió en el Aeródromo de Cuatro Vientos cuando estrellaba el avión que pilotaba durante unas maniobras.

RAFAEL MARTÍNEZ ESTEVE Y EDUARDO GONZÁLEZ-GALLARZA

Sobre sus compañeros de aventura, Eduardo González-Gallarza Iragorri fue ascendido a comandante de Aviación; participó en dos intentos de dar la vuelta al mundo junto a Ramón Franco, que finalmente resultaron fallidos: el primero fue en agosto de 1928 a bordo del Dornier Super Wal Numancia, y el segundo en 1929 con un Dornier Wal con el que amerizó cerca de las Azores.

Durante la Guerra Civil española, Gallarza se distinguió como jefe de grupo y escuadra de bombardeo del ejército sublevado contra la II República, bando en el que combatió su compañero Rafael Martínez Esteve, siendo juzgado y expulsado del Ejército al término de la contienda. El motivo de la adhesión de Esteve al Ejército republicano vino de atrás, desde el final del Raid. Pues tras aterrizar en el desierto de Siria su biplano averiado por emergencia y dar por concluida su misión, llegando casi a perder la vida, las autoridades de la Dictadura de Primo de Rivera excluyeron a Esteva de las conmemoraciones y reconocimientos que recibieron sus compañeros Loriga y Loriga. Desde entonces, esta fue una de las causas de su oposición a cualquier régimen militar y su defensa de la II República.