INGENIERÍA SUBMARINA ESPAÑOLA

La principal disciplina encargada del estudio, diseño y construcción de submarinos es la Ingeniería Naval y Oceánica. Esta rama de la ingeniería aplica principios de física y mecánica para desarrollar vehículos y estructuras capaces de operar eficientemente bajo el agua. Se centra en la Arquitectura naval, abarcando el diseño del casco, los sistemas de propulsión, la maniobrabilidad y la estabilidad necesaria para sumergirse y emerger. Se basa en la Física de fluidos, específicamente en el control de la densidad y la flotabilidad para navegar en tres dimensiones. Los principios fundamentales son la Flotabilidad, el Control de Densidad mediante Tanques de Lastre, la Resistencia a la Presión (Hidrostática) y la Energía de propulsión y la Hidrodinámica.

No se puede decir que el submarino sea un medio de locomoción propiamente español, pero sí es cierto que España ha aportado un importante grupo de ingenieros mecánicos al desarrollo e innovación de esta ingeniería de submarinos: Narcís Monturiol con su Ictíneo, Cosme García Sáez con su Garcibuzo, e Isaac Peral con su Peral.

APORTACIONES ESPAÑOLAS AL VEHÍCULO SUBMARINO

1. PRECURSORES DE LOS SUMERGIBLES

Los primeros prototipos de vehículos submarinos fueron construidos en la Edad Moderna: el primero fue ingeniado por unos científicos griegos de la Corte de Felipe II, en 1562; el segundo por el navarro Jerónimo de Ayanz y Beaumont, en 1600.

Los siguientes avances en este tipo de transporte marítimo correspondieron al norteamericano David Bushnell con su Turtle, en 1775.


2. SUBMARINO GARCIBUZO DE COSME GARCÍA SÁEZ

El primer pionero moderno fue Cosme García Sáez. Se había dedicado, entre otras profesiones, a innovar armas de fuego, teniendo éxito sus patentes en fusiles y escopetas.

En 1859, presentó un Aparato-buzo para la navegación submarina, con un diseño moderno y capacidad para dos personas que denominó Garcibuzo. Aquel sumergible tenía las novedades de estar construido en hierro y disponer de unos timones de profundidad a proa que permitían su estabilidad en inmersión.

Un año después, García Sáez efectuó maniobras con su sumergible, en el puerto de Alicante, ante autoridades española y extranjeras. Durante 45 minutos pudo tripular su Garcibuzo de modo efectivo, quedando su hijo como acompañante. Pese a la exitosa demostración y la admiración de la comisión científica, las autoridades políticas desaprobaron su financiación.

En 1861, García Sáez ofreció su sumergible al gobierno francés, pero obtuvo el mismo resultado que en España. Su invento era demasiado avanzado para la época y cayó en el olvido, siendo hundido en el puerto alicantino por su mismo creador.

SUMERGIBLE GARCIBUZO DE COSME GARCÍA

3. SUBMARINO ICTÍNEO DE NARCÍS MONTURIOL

Paralelamente al proyecto de García Sáez, Narcís Monturiol i Estarriol fabricaba sus propios vehículos submarinos. Se trataba de un curioso personaje, socialista utópico, licenciado en derecho, impresor y editor, directo de la Fábrica de Moneda y Timbre, y diputado en las Cortes.

Su gran aportación al mundo de los transportes marítimos fue su Ictíneo, un sumergible ingeniado para recolectar coral en las costas de Cadaqués. Fue botado en el puerto de Barcelona el 28 de junio de 1859, presentando mayores innovaciones que su homólogo Garcibuzo.

El Ictíneo I fue el primer submarino tripulado con motor de combustión interna. Presentaba un novedoso sistema para producir oxígeno en el interior del compartimento submarino, que permitía respirar a la tripulación, más tarde desarrollado por ingenieros alemanes. En cuanto a su potencia, el Ictíneo resultó ser poco eficiente, marchaba con propulsión manual sin conseguir la velocidad deseada y en ocasiones lo arrastraba la corriente.

Todo este proyecto científico quedó plasmado por Monturiol en su libro Ensayo sobre el arte de navegar por debajo del agua.

Cinco años después, un mejorado Ictíneo II fue botado en el puerto de Barcelona. Esta nueva versión estaba adaptada para ocho tripulantes, aumentando así su fuerza motriz. Como no conseguía la potencia necesaria para contrarrestar la fuerza de las corrientes introdujo una caldera de vapor como motor de tracción. Era la primera nave submarina con un sistema de propulsión de vapor. Las pruebas en el dique demostraban que la temperatura interior se hacía irresistible para la tripulación, alcanzando más de 50 grados.

Aquella aventura submarina resultó un fracaso y el prototipo fue finalmente vendido como chatarra para pagar las deudas del ambicioso proyecto. Al menos, el problema de generar oxígeno dentro del casco fue una innovación que sería rescatada por los ingenieros alemanes durante la II Guerra Mundial, y perfeccionada totalmente por el norteamericano USS Nautilus.

SUMERGIBLE ICTÍNEO DE NARCÍS MONTURIOL

4. SUBMARINO PERAL DE ISAAC PERAL

La última gran tentativa de construir un submarino moderno por un científico español fue la efectuada por el cartagenero Isaac Peral. Este consumado ingeniero eléctrico y militar de la Marina española propuso al gobierno el desarrollo de un submarino militar que fue pionero en el mundo por estar impulsado por energía eléctrica. Este sistema motriz revolucionó la navegación. El llamado Peral era la primera nave militar que incorporaba un tubo lanzatorpedos, con un sistema similar al usado en la actualidad, con capacidad para otros dos tubos, cuyo alcance era de 200 metros.

El prototipo Peral fue botado, en 1888, en el puerto de San Fernando de Cádiz. Fabricado en acero, pesaba casi 80 toneladas y medía 22 metros de eslora. Presentaba su sistema de inmersión y propulsión eléctrico basado en dos motores eléctricos con baterías, que permitían una autonomía de más de 700 kilómetros. Incorporaba otras novedades como un periscopio, una doble hélice y un sistema de regulación de profundidad.

Pese a las dificultades existentes, demostró que podía navegar en inmersión a la profundidad deseada por su comandante y atacar, sin ser percibido, a cualquier buque de guerra de la superficie.

Aunque las pruebas fueron satisfactorias, el gobierno y el entramado empresarial se empeñaron en desestimar su novedoso ingenio militar y comprar aquella tecnología en el extranjero. Un informe del propio Consejo de la Marina Española argumentaba que el sumergible era tan solo una curiosidad técnica sin trascendencia práctica alguna.

No se entiende como el gobierno de España pudo haber abandonado así a sus ingenieros y sus proyectos justo cuando en aquellos tiempos todas las grandes potencias mundiales llevaban una frenética carrera para fabricar un ingenio similar, que iba a ser clave en el control del espacio marino.

SUMERGIBLE PERAL DE ISAAC PERAL

5. LEY MIRANDA DE 1915

Durante la Primera Guerra Mundial, el gobierno español comenzó a cuestionar las anteriores leyes de reorganización de la Armada: la Ley de Escuadra Maura-Ferrándiz de 1908 y la Ley Romanones-Gimeno de 1913. Estas estaban reforzando la Armada con acorazados, cañoneros, destructores y guardacostas, pero excluía a los submarinos por considerarlos naves experimentales, pero poco operativas.

El 17 de febrero de 1915, el ministro de Marina, Augusto Miranda y Godoy, promulgó una nueva Ley de Escuadra sobre la adquisición de buques de guerra para la Armada española, que modificaba los contenidos de una anterior firmada en mayo de 1914. El nuevo programa pretendía la reunión de cuatro cruceros, seis destructores de alto tonelaje, varios cañoneros y guardacostas, cerca de casi una treintena de submarinos, de los cuales cuatro podrían ser comprados, además un de buque de salvamento e instrumentos de enseñanza y formación naval para estudiantes marinos. Esta Ley Miranda supuso la adquisición de los primeros buques submarinos operativos que ha tenido España en su historia.

En su artículo 1º, la nueva ley explicaba:

"Con el fin de dotar a la Nación en breve plazo de los elementos de defensa marítima absolutamente indispensables para el mantenimiento de su autonomía y de la integridad de su territorio, se procederá por el Gobierno a contratar la ejecución de las obras siguientes, sujetándose a los presupuestos contenidos en la Ley de siete de enero de mil novecientos ocho que no sean por la presente derogados."

Y entre los buques a construir concretaba los sumergibles:

"… veintiocho sumergibles de tipos y características que fijará el Ministro de Marina, teniendo en cuenta los servicios a que se destine cada una de las unidades o grupos incluyendo el material necesario para salvamentos, reparaciones y aprovisionamiento…"

Según la Ley Miranda, las contrataciones de construcción de barcos se harían por bloques, para aprovechar los avances industriales obtenidos en cada caso de las construcciones del grupo anterior:

"Los buques, a excepción de los cañoneros y guardacostas, se contratarán a medida que vayan a construirse inmediatamente en los siguientes grupos o series: … en cuatro series de seis y una de cuatro, los sumergibles. En cada una de las series se aprovecharán los progresos alcanzados por la industria naval."

El ministro autorizaba a la adquisición de los primeros submarinos a través de la gestión directa a empresas extranjeras, y aprobaba la constitución de un cuerpo de submarinistas:

"Se autoriza al Ministro de Marina para adquirir por gestión directa con cargo a los créditos concedidos por esta ley, hasta cuatro sumergibles y el mantenimiento necesario para las enseñanzas y prácticas de personal que ha de dotarlos y un buque especial de salvamento. Se le autoriza asimismo para organizar el servicio en los submarinos con Oficiales del cuerpo General de la Armada, y para reorganizar el cuerpo de Maquinistas y los Contramaestres, ajustando sus servicios y sus plantillas a las necesidades del mismo material, dentro d ellos créditos consignados para el personal en el actual presupuesto."

SUMERGIBLE NARCIS MONTURIOL A-1

6. PRIMEROS SUBMARINOS ESPAÑOLES

La estrategia que siguió el gobierno español para reforzar la Armada con submarinos en plena Primera Guerra Mundial (1914-1918) estuvo basada en la adquisición de las primeras unidades a países neutrales, para posteriormente comenzar el desarrollo de esta ingeniería en los astilleros nacionales. Estos países fueron Italia y Estados Unidos, este último entró en guerra en 1917.

El 7 de julio de 1915, la Armada española contrató un submarino con Electric Boat Company, a condición ser entregado en agosto de 1916. Fue construido en los astilleros Fore River Company de Quincy, estado de Massachusetts. Fue llamado Isaac Peral A-0.

Tenía unas dimensiones de 60,1 metros de eslora, 5,8 de manga y 4,8 de quilla, con un peso de 500 toneladas en superficie y 742 en inmersión. Se propulsaba por dos motores diésel Nelseco de 500 CV cada uno, dos motores eléctricos de 240 CV cada uno y una batería de 120 acumuladores. Tenía dos ejes que permitían dar 15 nudos en superficie y 10 en inmersión, y su autonomía era de 3.700 millas en superficie a 11 nudos y 80 millas en inmersión a 4,5 nudos. Su cota máxima era de 50 metros. Su tripulación era de 28 marinos. Armaba 4 tubos lanzatorpedos de 450 milímetros a proa, podía llevar 8 torpedos, y también contaba con un cañón de 76,2 milímetros con 26 proyectiles.

El 20 de agosto de 1916, fue botado para comenzar los ensayos y, el 25 de enero de 1917, fue entregado, y el 26 de enero comenzó el viaje rumbo a Canarias.

SUMERGIBLE ISAAC PERAL A-0

En abril de 1915, la Armada acordó con el gobierno de Italia la fabricación y compra de tres submarinos de la clase Laurenti, que fueron construidos en los astilleros de La Spezia. Fueron llamados Narciso Monturiol A-1, Cosme García A-2 y el último simplemente A-3.

Tenían unas dimensiones de 45,6 metros de eslora, 4,22 de maga y 3,5 de quilla, con un peso de 262 toneladas en superficie y 319 en inmersión. Tenían una quilla desprendible de 9,5 toneladas a modo de lastre de seguridad. Contaban con 2 motores diésel Fiat de 350 CV cada uno. Tenían dos ejes, alcanzaban 12,5 nudos en superficie y 8 en inmersión, y su autonomía era de 1.300 millas en superficie a 9 nudos y 120 millas en inmersión a 2,5 nudos. Su cota máxima era de 45 metros. Sus tripulaciones iniciales eran de 17 marinos, pero pasaron a 20. Armaban 2 tubos lanzatorpedos de 450 milímetros a proa, y llevaban 4 torpedos de reserva. Sus siluetas destacaban por sus características popas con forma de balandro.

Entre abril y junio de 1917, estas unidades fueron botadas y, el 25 de agosto, entregadas. Inmediatamente zarparon rumbo a Tarragona y, desde ese puerto, al apostadero de Cartagena.

Estos cuatro primeros submarinos de la Armada española tuvieron algunos problemas, especialmente los italianos de la clase Laurenti. No eran lo suficientemente resistentes en las navegaciones en superficie cuando había tempestades o fuerte oleaje, y sufrieron varias averías sobre todo los motores.

En poco, tiempo se vieron superados por nuevos prototipos de submarinos más actualizados y quedaron anticuados. Pero tuvieron una misión importante en la década de 1920, años de la posguerra mundial, pues sirvieron como escuela y doctrina para la próxima generación de submarinos de la Armada.

El 1 de septiembre de 1930, se retiraron el Isaac Peral y el A-3; un año después el Cosme García, y el Narciso Monturiol el 1 de septiembre de 1931.

SUMERGIBLE COSME GARCÍA A-3

El primer uso práctico del submarino bélico se efectuó durante la I Guerra Mundial. Construidos ya con doble casco, eran capaces de alcanzar profundidades de 60 metros. El motor diésel se utilizaba al navegar en superficie, mientras que en sumersión era preciso emplear un motor eléctrico, de escasa autonomía. Para solucionar este problema, los alemanes aplicaron a sus submarinos durante la II Guerra Mundial el schnorchel, con lo cual comenzó la era de los verdaderos submarinos, capaces de navegar largas distancias bajo el agua.

Otra evolución la aportó el norteamericano USS Nautilus, en 1954, el primer submarino de propulsión nuclear, lo cual le permitía permanecer casi indefinidamente bajo el agua. Todo tiende al uso de la energía nuclear como combustible único de los submarinos del futuro.

El éxito de los submarinos como armas de guerra ha tenido una gran influencia en su aplicación a actividades civiles durante las últimas décadas del siglo XX y comienzos del XXI. Y así como la navegación de superficie siguió evolucionando según la tradición, el futuro del mar ya parecía estar reservado a naves submarinas, que no sólo se aplicaban ya como buques oceanográficos y laboratorios, sino que tendrían empleo como vehículos para las futuras ciudades submarinas, para los yacimientos mineros del suelo oceánico, e incluso se proyectó emplearlos como buques-cisterna.

SUBMARINO ESPAÑOL S-74 TRAMONTANA

SUBMARINO ESPAÑOL S-63 MARSOPA