SISTEMA DE CONSTRUCCIÓN NAVAL DE ANTONIO DE GAZTAÑETA

Constructor naval, tratadista náutico y teniente general, Antonio de Gaztañeta publicó Norte de la Navegación por el Cuadrante de Reducción, en 1692, para medir la altura de los astros y realizar cálculos necesarios para fijar la posición en una cartografía, un gran avance de la técnica de la época en cuanto a la navegación astronómica.

Su obra cumbre fue Proporciones para la fábrica de navíos y fragatas de guerra en 1718, cuyo sistema fue adoptado por la Real Armada española. Fue el primer método que definió las formas exactas de los buques de guerra antes de la construcción a través de planos a escala de todas las líneas y secciones, así como racionalizar los recursos empleados en la arquitectura naval de forma sistemática.

SISTEMA DE CONSTRUCCIÓN NAVAL POR ANTONIO DE GAZTAÑETA

Antonio de Gaztañeta e Iturribalzaga era natural de Motrico, donde nació en 1656. Su padre fue Francisco de Gaztañeta, un marino mercader de la Real Armada de la Carrera de Indias. Su madre pertenecía a una familia involucrada en la industria ballenera.

Siendo muy joven Siguiendo los pasos de su progenitor, inició una brillante carrera profesional en las artes de la marinería.

En 1667, a partir de los doce años, decidió seguir los pasos de su padre e inicia una carrera profesional en las artes marítimas. Admitido en el Colegio de Pilotos de Cádiz, fue adquirió conocimientos de matemáticas, cosmografía y náutica. Combinaba estos estudios reglamentarios con la formación práctica a bordo de los navíos que hacían la Carrera de Indias, acompañando a su padre. Aprendía de forma práctica el manejo de instrumentos y cartas náuticas, y fue adquiriendo una valiosa experiencia marina.

En 1671, a los dieciséis años, fallecía su padre en Veracruz, cuando ambos se encontraban en el trascurso de un viaje mercante en el Virreinato de la Nueva España. Entonces, tuvo que asumir la capitanía del buque del que era propietario y difunto padre y pilotarlo hasta su arribada en el puerto de Cádiz, y posteriormente en el de Pasajes.

Entre 1672 y 1684, realizó once viajes en navíos y galeones de las Reales Armadas hasta América, de los cuales dos fueron al Virreinato del Río de la Plata, cinco a Tierra Firme y cuatro al Virreinato de la Nueva España. Tras la última travesía indiana, fue nombrado piloto mayor de la Real Armada del mar Océano.

ANTONIO DE GAZTAÑETA

Entre 1687 y 1691, Gaztañeta escribió y publicó su primer tratado de construcción naval: Arte de fabricar reales.

En 1691, fue nombrado capitán de mar y guerra de la Capitana Real de una flota que servía en el Mediterráneo en operaciones combinadas con las escuadras aliadas de ingleses y holandeses. Fue ascendido a almirante de la Real Armada, sin dejar por ello el cargo de piloto mayor.

En 1692, escribió el Norte de la Navegación hallado por el Cuadrante de Reducción, publicada en Sevilla. Este tratado introducía por primera vez un método sencillo para calcular la latitud y longitud mediante el uso del cuadrante de reducción para la conversión esférica a planos. El cuadrante era un instrumento utilizado para medir la altura de los astros y realizar cálculos necesarios para fijar la posición en una cartografía. Incluía métodos prácticos y tablas de latitudes y longitudes para la navegación, especialmente enfocadas en la Carrera de Indias.

Esta obra generó un gran avance de la técnica de la época en cuanto a la navegación astronómica, por eso el uso del cuadrante se extendió en la Real Armada española.

En 1693, publicó el Cuadrante geométrico universal para la conversión Esférica a lo Plano, aplicado para el Arte de navegar. Tanto el tratado técnico como el cuadrante geométrico permitían convertir distancias esféricas en planas, e introducían correcciones prácticas en las cartas esféricas para mejorar la precisión en la navegación.

La publicación del Norte de la navegación y el Cuadrante geométrico, posicionaron a Gaztañeta como una figura clave en la navegación científica de la época, donde la cartografía de costas y vientos se combinaba con la geometría.

NORTE DE LA NAVEGACIÓN, POR ANTONIO DE GAZTAÑETA

Entre 1694 y 1695, volvió a participar en una campaña naval por el Mediterráneo. Su pericia como navegante se puso de manifiesto cuando, conduciendo una Armada que regresaba de Nápoles, burló hábilmente a la escuadra francesa del mariscal Tourville, emboscada a la altura de Mahón, pudiendo evadirse de las superiores fuerzas francesas que la esperaban. En 1696, sirvió en las islas Canarias.

Al inicio de la Guerra de Sucesión española, entre 1700 y 1714, participó en la operación que desalojó a los escoceses que habían ocupado Darién. Tras esto, ejerció diferentes empleos relacionados con la construcción naval, contribuyendo a la causa del pretendiente borbónico al trono, Felipe V de Borbón.

En 1702, recibió el cargo de superintendente de las Fábricas y Plantíos de la Costa de Cantabria, con amplias facultades para la organización de la maestranza y de la contabilidad, y para la intervención de materiales y jornales. Durante su intendencia, centralizó la construcción naval de Cantabria en el astillero santanderino de Guarnizo. Dirigió la construcción de numerosos barcos en Amorebieta, Pasajes y Orio. Destacó la fragata Salvador, de 74 cañones, construido en Amorebieta, cuya obra fue muy reconocida por su diseño y dimensiones. Más tarde, esta fragata fue apresado por la Armada holandesa y su almirantazgo ordenó efectuar un análisis de las hechuras de la fragata. Tras comprobar la excelente factura, decidió que en lo sucesivo los barcos mercantes de la Compañía de las Indias Orientales debían construirse siguiendo las proporciones y gálibos de la fragata de Gaztañeta.

En 1713, recibió de un asiento para la labra de 6 navíos de revolucionaria factura, artillados con 60 cañones cada uno, con destino al Virreinato del Río de la Plata. En este periodo, también desempeñó el cargo de alcalde de Motrico, encargándose además de reforzar las defensas de puertos del Señorío de Vizcaya ante el riesgo de ser atacados por alguna flota austracista.

Para su fabricación, eligió el astillero de Oria y el de Basanoaga en Pasaje, por la proximidad de bosques donde realizar las talas. En ellos puso en práctica su nuevo método de construcción naval que dejó explicado en Proporción de las medidas arregladas a la construcción de un bajel de guerra de setenta codos de quilla, publicado en 1712.

PROPORCIONES DE LA CONSTRUCCIÓN DE UN BAJEL, POR ANTONIO DE GAZTAÑETA

Entre 1715 y 1718, supervisó la fábrica de los 5 navíos de línea para la Real Armada que fabricaron los asentistas Simón y Phelipe de Zelarain en el astillero de Rentería. Estos navíos estuvieron artillados con 60 cañones y sus arqueos rondaron entre las 930 y 950 toneladas. Formaron parte en la escuadra de Gaztañeta que participó en la malograda expedición de Sicilia, siendo dos de ellos el San Juan Bauptista y el San Isidro.

Durante la Guerra de Sicilia y Cerdeña, entre 1717 y 1720, englobada en la Guerra de la Cuádruple Alianza, sustituyó las actividades de ingeniería naval por la actuación bélica.

En octubre de 1717, fue nombrado comandante general y jefe de escuadra de la Real Armada y Ejército del mar Océano. Se puso al mando de una potente flota formada por 40 navíos de guerra y 399 barcos de transporte, que debían llevar al ejército del general Juan Francisco de Bette, formado por 30.000 combatientes, para la conquista de Sicilia, una de las islas perdidas tras el Tratado de Utrecht.

El 11 de agosto de 1718, sufrió el combate del Cabo Passaro, que resultó un desastre para la Real Armada española. A la altura de Siracussa, se avistó la escuadra inglesa del almirante George Byng, que a priori no suponía ningún riesgo debido a que ambos países mantenían su situación de paz o, al menos, de no beligerancia. Gaztañeta cometió el error de no prevenir un posible ataque. Pero la Corte británica ya había firmado su declaración de guerra por sorpresa.

La escuadra española se encontraba fondeada en el cabo de Passaro en inferioridad numérica, sin posibilidad de ponerse en posición de combate y con la dirección del viento en contra. La derrota fue total, sólo cuatro navíos y algunos barcos menores lograron escapar. Gaztañeta luchó con valentía, fue herido en una pierna, pero finalmente tuvo rendir su navío, que estaba desarbolado y con 200 tripulantes abatidos. Pudo ser liberado tras la firma del Tratado de Paz de La Haya en 1720, entre España y las cuatro potencias rivales.

COMBATE DEL CABO PASSARO

Aquel año de 1718, publicó el tercer y definitivo tratado de arquitectura naval: Proporciones de las medidas más esenciales para la fábrica de navíos y fragatas de guerra, que puedan montar desde 80 cañones hasta 10, con la explicación de la construcción de la varenga maestra, plano y perfil particular de un navío de 70 cañones, con los largos, gruesos y anchos de los materiales, escrito de orden del rey.

En 1727, era comandante de la Real Armada de la Carrera de Indias, transportaba a España un cargamento de 31 millones de pesos en mercancías. Durante el trayecto, puso romper la vigilancia de una flota inglesa que trataba de bloquear su armada mercante. En una arriesgada, pero hábil maniobra, condujo a la flota por entre las naves enemigas aprovechando la oscuridad de la noche y arribarla de forma íntegra en algún puerto de la costa gallega.

Por esta meritoria actuación, el Consejo de Guerra le ascendió a teniente general y la concesión de una renta vitalicia de 1.000 ducados anuales para él y 1.500 ducados para su hijo.

Con cerca de cinco décadas de servicio en la Real Armada española, Gaztañeta había alcanzado un gran prestigio como marino y militar, ya que había intervenido en numerosas expediciones y combates navales entre finales del siglo XVII e inicios del XVIII. Con una edad avanzada, decidió dedicarse a su otra gran faceta marinera y por la que alcanzaría mayor repercusión: la ingeniería naval.

A partir de este momento, comenzó otro periodo en la dirección de los astilleros de Cantabria, Galicia, Vizcaya y Guipúzcoa.

Todo eso supuso, además de la reanudación de la Real Fábrica Naval por Felipe V, la contratación de un importante número de mano de obra guipuzcoana para organizar la construcción, normalmente de las zonas próximas en donde estaban en grada los barcos. Los municipios se beneficiaron de la venta de las maderas o el arrendamiento de las instalaciones navales. Por ello, se podría afirmar que la presencia de Gaztañeta en su tierra natal, aunque corta, fue muy fructífera dado que de alguna manera supuso la recuperación, por unos años, de uno de los principales clientes del sector: la Corona.

PROPORCIONES PARA LA FÁBRICA DE NAVÍOS, POR ANTONIO DE GAZTAÑETA

Gaztañeta fue un innovador y un precursor en el sector de la industria naval, aportando un enfoque científico. Un excelente arquitecto naval, con alta preparación técnica, que modificó las medidas de los navíos de la Real Armada española. Es por eso que se le integra en el movimiento de los novatores, antecesores de la Ilustración científica del pleno siglo XVIII.

Fue desarrollando su novedoso sistema de construcción naval a través de sus tres otras: el Arte de fabricar reales, la Proporción de la construcción de un bajel de guerra, y las Proporciones para la fábrica de navíos y fragatas de guerra.

Fueron el resultado de la combinación de conocimientos técnicos y resultados prácticos, desde una perspectiva científica. Pero, el último de los tratados fue adoptado como sistema de construcción oficial y obligatorio para todos los buques de la Real Armada española, por real decreto de Felipe V.

El sistema de las Proporciones para la fábrica de navíos y fragatas de guerra de Gaztañeta permitía por primera vez racionalizar los recursos empleados en la arquitectura naval de forma sistemática. Modificó las medidas, las proporciones y la traza del buque de combate, estableció normas sobre las formas y dimensiones, fijó sus formas al trazado en planos previos a escala de todas las líneas y secciones del buque, y marcó reglas sobre técnicas de construcción eficiente.

Resultó ser el primer método que resolvió el problema de definir exactamente las formas antes de la construcción, lo que permitió fabricar buques de iguales características sin las desviaciones anteriores.

ANTONIO DE GAZTAÑETA

A través de sus tratados náuticos, Gaztañeta intentaba resolver los principales problemas de los buques de la época: la solidez y la duración. En este sentido, estudió las dimensiones y las maderas más apropiadas para este fin.

En lo referente a las maderas, adelgazó racionalmente sus grosores, dejándolas donde era necesario "para que la gravedad de su peso no los azore, no carguen lastre y mantengan todos sus árboles".

En la cuestión de las proporciones, apostó por la eslora como base del diseño y la aumentó por encima de lo que era habitual en la época. También, redujo el puntal y trazó las secciones transversales del navío a través de un método geométrico, que Cruz Apestegui calificó de "transición", dado que la zona central del buque continuaba trazándose de una forma similar a la tradicional.

Había conseguido un modelo más largo, de líneas firmes, de gran estabilidad y maniobrabilidad, y sin la necesidad de lastre, generando un importante avance en la época. Sin embargo, algunos autores han advertido que las dimensiones adoptadas por Gaztañeta no eran las más adecuadas porque hacían que sus navíos sufrieran estos defectos:

a. La eslora y el lanzamiento eran excesivos, propiciando la rotura que conllevaba un continuo calafateo.

b. Las dimensiones prefijadas obligaban a portar armamento de menor calibre en comparación al de los buques de los países enemigos.

c. El empleo de hierro fue menor, pero el de madera resultó mayor.

d. Los elementos constructivos eran difíciles de encontrar por sus dimensiones.

e. La ligazón de sus elementos estructurales era deficiente, provocando un arqueamiento de las maderas.

Por estos defectos de ingeniería, la duración activa del buque de combate fue menor a la planificada en la mayoría de las unidades construidas con este sistema. Por eso, treinta años más tarde, a mediados de siglo, se fueron sucediendo las Juntas de Constructores al objeto de resolver dichas anomalías.

MODELO DE NAVÍO POR EL SISTEMA DE GAZTAÑETA

Finalmente, estas juntas decidieron implantar el "sistema inglés" de Jorge Juan, y algo más tarde el "sistema francés" de Francesc Gautier.

Estos tres sistemas constructivos se fueron modificando lentamente durante toda la Ilustración científica, comprobando el resultado de las nuevas actualizaciones, unas veces por motivos técnicos y otras por cambios políticos, buscando mejorar las características técnicas y la homogeneidad de los buques fabricados para la Real Armada.

Gaztañeta no revolucionó las técnicas constructivas, pero resolvió algunos de los problemas que tenían los navíos españoles del XVII e introdujo importantes mejoras en los métodos tradicionales de fabricación. Muchos de los elementos aportados por Gaztañeta también serían a su vez copiados por ingleses y holandeses.