CAMINO DE SANTIAGO COLUMNA VERTEBRAL DE EUROPA


En el siglo XI, España construyó una de las columnas vertebrales de Europa: el Camino de Santiago, que como centro espiritual es una de las grandes aportaciones españolas a Europa y a la Cristiandad. Convertida en ruta de tránsito de peregrinos llegados de todas partes del continente, por ella pasaron gentes ilustres y eruditas, incluidos reyes, obispos, nobles y artistas. Fue además un flujo de corrientes culturales y artísticas como el arte Románico y el Gótico, generalizado en toda la Cristiandad medieval, y el arte Mudéjar más característico de la España islámica.

La Ruta Jacobea ha alcanzado múltiples reconocimientos internacionales: en 1987, el Consejo de Europa lo distinguió como Primer Itinerario Cultural Europeo; en 1993, fue considerada Patrimonio Universal de la Humanidad, por la UNESCO; y ya en el siglo XXI, fue certificado como Gran Itinerario Cultural Europeo.

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CAMINO DE SANTIAGO COLUMNA VERTRAL DE EUROPA

El principal difusor del hallazgo de los restos del apóstol Santiago en un monte de Compostela fue
Carlomagno, faro de la Cristiandad occidental y aliado de Alfonso II de Asturias. La Corte de Aquisgrán estuvo fomentando una auténtica reconstrucción del Imperio romano de Occidente, no sólo militar, sino también en el terreno religioso y cultural. Muchas representaciones pictóricas francesas de la época se atribuyeron, falsamente, al monarca franco como autor del hallazgo.

Gracias a la Corte carolingia, toda Europa se enteró del suceso, dando comienzo las peregrinaciones que marchaban en dirección oeste siguiendo la estela de estrellas de la Vía Láctea. Surgía así el Camino francés, el más utilizado, ya que por Roncesvalles se constatan miles y miles de peregrinos en estos años. Más tarde, tras la conquista de Zaragoza, se habilitó el ramal de Somport a Puente la Reina, quedando plenamente consolidado el Camino francés en el siglo XI.

En 899, otro rey asturiano, Alfonso III, consagraba a Santiago con la construcción de una nueva catedral, en el mismo emplazamiento que la anterior, pero más grande y rica.

El Islam no ignoró la gran importancia religiosa y cultural de Santiago, por eso el caudillo Almanzor, en 977, organizó una expedición de saqueo contra la capital jacobea. Destruyó la catedral, llevándose las campanas, pero sin conseguir llevarse la tumba.

La llegada del nuevo milenio abrió una etapa de desarrollo y esplendor para la Ruta Jacobea, popularizándose las peregrinaciones a Santiago, como antes lo hicieran los romeros con Roma o los palmeros con Jerusalén. Entonces, Jerusalén y Roma llevaban siglos de ventaja a Santiago.

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CAMINOS EUROPEOS A SANTIAGO

Multitudes de gentes llegaban de todas partes de Europa aportando un carácter cosmopolita a las ciudades por las que pasa el itinerario. Para ello, fue fundamental la labor de las órdenes religiosas hospitalarias. Desde el corazón de Europa, la orden de Cluny promovía las peregrinaciones.

Mientras que Almanzor moría en 1002 y la dinastía Omeya se hundía en una Al-Ándalus que se fragmentaba en taifas, la Reconquista cristiana progresaba gracias a Sancho III de Pamplona, quien conquistó y repobló Nájera y La Rioja.

En 1073, el rey Alfonso VI y el obispo Diego Peláez promovieron la construcción de un tercer y definitivo templo, digno de la fama y grandeza del santo, un auténtico monumento arquitectónico de estilo románico. Y dos años más tarde se colocó la primera piedra de la actual catedral de Santiago de Compostela, que se levantó sobre el emplazamiento de la anterior basílica. El rey asturiano suprimió el portazgo de la entrada de Galicia "en favor de los peregrinos que desde España, Francia, Italia y Alemania se dirigen a Compostela".

Con el obispo Diego Gelmírez, entre los siglos XI y XII, Compostela adquirió un enorme esplendor. Consolidó la construcción de la actual catedral, trasladó la sede episcopal desde Iria Flavia y logró el arzobispado de Roma.

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CATEDRAL DE SANTIAGO

A comienzos del siglo XII, tuvo lugar el viaje diplomático a Santiago del emir Alí ben Yusuf, allí tenía la reina doña Urraca la Corte. El caudillo sarraceno preguntó: "Quién es éste a quien la multitud de los cristianos acude con tanta devoción?"

En 1122, el papa Calixto II proclamó el Año Santo Jacobeo aquel en el que el 25 de julio coincida en domingo. El 25 de julio fue hecho oficial, años más tarde, como día del patrón y santo de España, gracias a la importante contribución que Santiago Matamoros realizó en las campañas de Reconquista.

En 1171, se fundó la Orden de Santiago en el monasterio gallego de Santa María de Loio, fundado para defender la fe cristiana en nombre del apóstol y proteger los caminos de asaltantes y saqueadores.

Y en 1211, se consagró definitivamente la basílica y las peregrinaciones alcanzaron su mayor auge durante este siglo XIII.

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SANTIAGO MATAMOROS

A medida que avanzaba la Reconquista y el territorio peninsular fue ganándose al moro, las peregrinaciones abandonaron las rutas cantábricas y los reyes y condes de la Hispania cristiana promovieron el fervor jacobeo. Comprendieron que mantener el camino libre y seguro era afianzar una vía de vital importancia económica, comercial y militar para controlar su territorio. Desde Carlomagno hasta Alfonso X dictaron normas en defensa de los viajeros, obligando a los moradores de villas y burgos a darles aposento y vituallas.

Los reyes de Asturias y los de Pamplona fomentaron con dedicación el auge de la ruta, destacando el navarro Sancho III y el castellano Alfonso VI. Ambos se implicaron en el apoyo logístico del Camino dotándole de una serie de infraestructuras: señalizando rutas, sentando calzadas, construyendo puentes, y levantando hospitales y albergues.

Destacable también fue la colaboración de prelados, burgomaestres y ermitaños como San Lesmes de Burgos, Santo Domingo de la Calzada y San Juan de Ortega. Fomentaron otros itinerarios más meridionales y, al mismo tiempo, facilitaron la repoblación de los nuevos territorios reconquistados, fortaleciendo las inestables fronteras con nuevos colonos.

Los romeros aprovecharon las calzadas romanas que llegaban de Burdeos, entrando por Irún, Ibañeta y el valle del Ebro, pasando por Vitoria y Briviesca, camino de Astorga y Compostela.

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SANTIAGO MATAMOROS

El Camino se convirtió en una ruta militar, un camino de fe, una vía de comunicación y comercio, y un flujo imparable para la expansión del Cristianismo, ejerciendo una gran influencia en la vida económica y social de los reinos cristianos peninsulares. Era normal que los soberanos fomentaran la repoblación de las ciudades con francos y gentes del centro de Europa, y la fundación de barrios habitados por judíos.

La llegada de diversos grupos de artesanos y mercaderes, la mayoría francos y judíos, en diferentes lugares de la ruta provocó la fundación de núcleos urbanos o burgos. Los habitantes de estas ciudades dedicadas al comercio recibieron importantes privilegios mediante los fueros municipales, dando origen a una próspera burguesía, que protagonizó diversas revueltas contra el poder de los señores feudales a lo largo del Camino. Entre los extranjeros podían encontrarse santiaguistas, que habían utilizado el viaje para comerciar y al regreso se instalaron en la ciudad que les parecía más conveniente.

Durante los siglos XI y XII, la Ruta Jacobea impulsó una renovación económica de gran importancia para península Ibérica al promover el comercio del norte cristiano con Flandes, Francia e Inglaterra, y crear un espacio de producción orientado al consumo de visitantes y de intercambio entre la España musulmana y Europa cristiana.

Como explicó Yves Bottineau:
"El origen de las relaciones entre la repoblación del camino y el peregrinaje se encuentra en parte en la importancia económica de este último."
Mientras los mercaderes acudían atraídos por los santiaguistas que demandan ciertos artículos, la población del norte de España experimentaba un considerable aumento demográfico; y estas dos circunstancias convirtieron al camino en la gran ruta comercial del norte peninsular.

En el transcurso de los siglos XI y XII, los reinos cristianos hispánicos pasaban de una economía agrícola rudimentaria a una fase de comercio bastante activo con países de Europa. De Francia, Flandes e Inglaterra llegaban al sur de los Pirineos sobre todo lanas, mientras que pieles, caballos y trigo constituían las principales exportaciones de España. Comerciantes gallegos operaron incluso en las ferias de Champagne.

A partir del siglo XIII, esta actividad comercial empezó a utilizar los mismos caminos que empleaban los peregrinos en Navarra, Guipúzcoa o bien los del mar. Los mercaderes españoles establecidos en Brujas a principios del siglo XV poseían un sello en el que figuraba la imagen de Santiago y la inscripción: "Sello de la Nación Española". Algunos viajeros del norte de Europa llegaban por barco a Galicia, que conocían con el nombre de Jakobsland, desembarcando en sus rías.

A lo largo del camino se establecieron importantes mercados: los lunes en Sahagún, los martes en Pamplona y Jaca, los miércoles en León, los jueves en Estella, en Burgos una feria franca que duraba quince días.

En el mismo Santiago, el gran número de peregrinos planteaba problemas de alojamiento, abastecimiento y seguridad. Según la Historia Compostelana, en 1130, una importante expedición comercial procedente de Inglaterra desembarcó en Padrón; el valor de las mercancías se elevaba a 22.000 marcos de plata. El arzobispo Diego Gelmírez organizó un grupo armado para proteger el convoy de los ataques de nobles gallegos que querían apoderarse del cargamento. También reaccionó contra la subida abusiva de precios y, en 1133, reglamentó el valor económico de los alimentos, calzado, caballos y cera. Por otra parte, los cambistas de moneda exigían, a menudo, tasas abusivas.

Como testimonio del floreciente comercio de los puertos marítimos de Padrón o La Coruña hacia Inglaterra, Irlanda, Noruega o Francia, el literato inglés Chaucer, autor de los Cuentos de Canterbury, dejó escrito que los mercaderes aventureros de Bristol y el gremio de vinateros de Londres generaban fortunas con la importación de vinos y la exportación de paños, al tiempo que utilizaban sus barcos para el transporte de peregrinos. Y William Wey, un peregrino inglés del siglo XV, pudo contar ochenta y cuatro barcos de peregrinos de todas las naciones del norte en el puerto de La Coruña.

La vinculación entre los reinos cristianos de la península Ibérica con los reinos europeos permitió la circulación de corrientes de pensamiento y movimientos literarios y artísticos. La comunicación se dio también a la inversa y, gracias al Camino, la Europa cristiana pudo enriquecerse con la aportación cultural hispánica.

Los peregrinos llegados de todas partes de Europa convirtieron al Camino en un catalizador para el desarrollo artístico, social y económico. Por otra parte, la Monarquía carolingia incluyó en su Renacimiento el culto a Santiago, sentando las bases de la Europa Medieval. La literatura y las representaciones iconográficas medievales de la Corte de Aquisgrán concedían al emperador Carlomagno un importante papel en el descubrimiento del santo sepulcro.

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CÓDICE CALIXTINO

La consolidación del Camino durante los siglos XI y XII coincidió con el máximo desarrollo del arte Románico, primer estilo artístico unitario y común de la Cristiandad europea de la Edad Media, acorde con la unificación de la liturgia que entonces demandaba la Iglesia. Los intercambios culturales surgidos de la peregrinación provocaron que este movimiento artístico, con sus variantes regionales, se extendiera por toda Europa.

Los dos focos difusores del Románico fueron la abadía y Orden del Cluny, en el centro de Francia, y la iglesia de Lombardía, en el norte de Italia. El arte cluniacense se difundió por los territorios del Camino francés, mientras que el románico lombardo tuvo una gran implantación en el Reino de Aragón y en los valles pirenaicos de los Condados catalanes. La liturgia romana se fue imponiendo sobre la hispánica, y el estilo mozárabe fue vencido por las nuevas corrientes europeas.

Las antiguas construcciones cristianas de techumbre de madera y reducidas dimensiones se transformaron en otras más resistentes y monumentales. En la Hispania cristiana desaparecía el eclecticismo imperante hasta ese momento, que mezclaba detalles bizantinos con influencias locales, paleocristianas o godas. Aunque sí se siguió cultivando algún componente local como los arcos fajones.

El templo románico se caracterizó por la utilización de la planta de cruz latina, provista de cimborrios y ábsides. Su característica fundamental es la sencillez, el purismo en sus líneas y formas, que sirven como afirmación del poder político y espiritual.

La catedral fue la gran creación del arte románico. Tomando sus fundamentos arquitectónicos de las basílicas romanas y bizantinas, los arquitectos ingeniaron un edificio de gruesos muros y potentes columnas. Las catedrales de peregrinación del Camino francés fueron 7: Jaca, Pamplona, Santo Domingo de la Calzada, Burgos, León, Astorga y Santiago de Compostela, originalmente construidas en estilo románico. De estas siete, las de Pamplona, Logroño, Burgos y León, fueron reconvertidas en templos de estilo gótico y renacentista.

El románico de peregrinación se materializó brillantemente en lugares como Leyre, Jaca, Fromista, León y Santiago.

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IGLESIA DE FROMISTA

En el siglo XIII, la ruta jacobea se convirtió en una vía de recepción de un estilo mucho más impresionante: el arte Gótico. 
Surgido del Románico, y con los mismos planteamientos y símbolos, creó un nuevo espacio arquitectónico, un novedoso lenguaje plástico de espectacular belleza.

También se construyó una arquitectura civil complementaria a la religiosa, gracias a la donación de los peregrinos y a la acción de los nuevos colonos y mercaderes, compuesta por barrios, puentes, hospederías y hospitales, que desarrollaron los burgos medievales.

Al mismo tiempo, el Románico hispánico recibió la influencia mudéjar, por ello, el Románico europeo conoció elementos musulmanes que se transmitieron desde la península Ibérica. Los motivos andalusíes se extendieron por las iglesias de Aquitania, Auvernia o Borgoña, mientras que el mozárabe de los beatos se reflejó en las iluminaciones de los monasterios del suroeste de Francia, y muchos de los cantares de gesta (ciclo de Carlomagno y de Roldán) reprodujeron el ambiente exaltado de las peregrinaciones y las cruzadas peninsulares del siglo XII.

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CATEDRAL DE BURGOS

Grupos y escuelas de canteros, maestros de obras, pintores y escultores, todos caminaban guiados por la Vía Láctea en ambos sentidos; solicitados por obispos y reyes, tomaban de ambos lados del Pirineo nuevos hallazgos técnicos y decorativos.

Como ha descrito el historiador francés Marcel Durliat:
"El camino no se limitó a transmitir a España fuentes de inspiración procedentes del exterior, sino que llevó a su vez, a Francia, influencia del arte musulmán, bien sea directamente o por la mediación del arte mozárabe."
Otro erudito francés, Emile Mâle, en 1927, sostuvo que el modelo de iglesia de peregrinación, citado a la de San Martín de Tours, pasó los Pirineos desde Francia, pero fue inmediatamente sustituido por su acuñación en Santiago. Además subrayó la influencia en Francia de algunos elementos decorativos islámicos a través del Camino.

Cuatro años antes, el norteamericano Kingsley Porter había destacado el papel decisivo de la arquitectura de Santiago en el Románico francés, contribuyendo a ello los peregrinos lombardos.

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CATEDRAL GÓTICA DE LEÓN

Por el Camino de Santiago han pasado gentes ilustres que han ocupado un nombre en la Historia de Europa, incluidos reyes, obispos y nobles que hacían las jornadas a caballo.

Algunos miembros de casas reales fueron: Matilde, hija del rey de Inglaterra Enrique I, en 1125; Guillermo X, duque de Aquitania, en 1137; Alfonso VII de Castilla, en 1138; Luis VII, rey de Francia, casado con una hija de Alfonso VII, en 1154; Santa Isabel de Portugal, en 1325; Eduardo I de Inglaterra; Juan de Brienne, rey de Jerusalén; la princesa sueca Ingrid; etc.

El primer peregrino ilustre del que hay constancia fue Godescalco, obispo de Le Puy-Velay. En el año 950, recorrió el camino desde Aquitania con su corte y sus caballeros, pues en aquella época ser obispo más que un servicio eclesiástico era un título nobiliario. Inició un camino en dos direcciones por donde viajaba el arte, la cultura, la cristiandad, las tradiciones, los conocimientos, las mercancías y la leyenda.

Nueve años más tarde lo hizo el abad de Santa Cecilia de Montserrat, Cesáreo. También Hugo de Vermandois, arzobispo de Reims, que no pudo tomar posesión de su sede. En el mismo siglo, el marqués de Gothia, Raimundo II, moría asesinado en el trayecto. Como explica Yves Bottineau:
"La boga del peregrinaje se vio atenuada por los peligros que entrañaban los caminos."
El santo ermitaño Simeón de Armenia fue el primer peregrino oriental del que se tiene noticia, en la décima centuria. Desde Escandinavia, también acudieron reyes, nobles y altos eclesiásticos, como por ejemplo el rey Sigurd, en 1108, llamado desde entonces el peregrino a Jerusalén, o el conde Rognvald el Santo, en 1151. En 1180, llegó un familiar del obispo sueco Eskil, y al año siguiente un clérigo danés, Absalón. Desde las islas británicas, el primer peregrino conocido en llegar fue el mercader Gondric de Finchale, en 1102. Desde Dantzig llegó un grupo en 1378.

Según el Romancero castellano, Rodrigo Díaz de Vivar, más conocido como Cid Campeador, uno de los grandes héroes de la Reconquista, fue uno de los ilustres peregrinos que llegaron a Compostela a postrarse ante el apóstol Santiago.

En 1100, el obispo Gelmírez escribió la Historia Compostelana., que contenía un significativo paisaje de un embajador del emir Aliben, yusuf de Córdoba:
"¿Quién es ese personaje tan grande e ilustre para que los cristianos se dirijan a él desde detrás de los Pirineos, y más lejos? Es tas grande la multitud de los van y vienen que apenas dejan libre la calzada hacia Occidente."
Guillermo IX de Aquitania cayó muerto ante el altar del Apóstol, después de haber recibido la comunión en 1137. 

Cuando se consagró la monumental catedral compostelana, en abril de 1211, a la ceremonia asistió el rey Alfonso IX, bajo cuya soberanía estaba el territorio gallego.


En 1172, a su vuelta de Santiago, el duque Felipe de Flandes jugó su papel en la reconciliación entre Enrique II de Inglaterra y Luis VII de Francia.

Años más tarde, en 1293, Dante escribió en su Libro de la Vita Nuova que:
"No se entiende por peregrino sino al que va hacia Santiago o vuelve de ahí. Sólo merecían el nombre de peregrinos los que viajaban a Compostela, los que viajaban a Roma serían romeros, y a Jerusalén palmeros."
Un documento de 1312 detalla cómo el francés Yves Lebreton cumplió los requisitos de la peregrinación por delegación a nombre de la condesa de Artois.

Una reina peregrina, santa Isabel de Portugal, la mujer del rey trovador Dionís, sería una de las iniciantes de un itinerario secundario, el llamado Camino portugués, en 1325.

El santo Francisco de Asís fue ejemplo entre las turbulentas masas, dejándolo escrito en su crónica: "Per la sua devozione andó a San Giacome di Galizia."

En 1510, peregrinó Gonzalo Fernández de Córdoba, llamado "el Gran Capitán" por sus victorias contra los franceses en Italia. Del metal de una armadura que donó, se hizo la lámpara que alumbra la imagen del Apóstol a la que es costumbre abrazar.

Felipe II de España, poderoso monarca que llegó a gobernar, en la segunda mitad del siglo XVI, un extenso Imperio que daba la vuelta al mundo, recorrió la Ruta Jacobea. 

Según Goethe: "Europa nace de la peregrinación."

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PLACA CONMEMORATIVA

A partir de los años 60 del siglo XX, comenzaba a revitalizarse el camino, y las peregrinaciones a Compostela resurgieron durante el último cuarto de siglo. Fue el Renacimiento de un camino milenario.

En 1962, se fundaron en París y en Estella, las dos primeras asociaciones y cofradías de amigos del Camino de Santiago, cuya labor de promoción e información al viajante fue fundamental en su resurgimiento. Ese mismo año, la Ruta fue considerada conjunto histórico-artístico por el Estado español.

En 1965, Elías Valiña, párroco de la villa de O Cebreiro, en Lugo, realizó una tesis doctoral sobre el Camino de Santiago, dando comienzo una labor de recuperación de esta ruta, promovida principalmente por las asociaciones. Valiña restauró el Hospital y Santuario de Santa María del Cebreiro para renovar la tradicional acogida al peregrino, y terminó señalizando el Camino desde los Pirineos, tramo a tramo, con las útiles flechas amarillas. Su Guía del Camino se ha convertido en la referencia fundamental del peregrino durante aquellos años.

En 1976, recogieron la Compostelana 31 peregrinos, que acreditaron haber realizado, al menos, cien kilómetros a pie, en bicicleta o en cabalgadura.

También influyó la promoción turística organizada desde las administraciones públicas y las visitas del Papa Juan Pablo II.

La Ruta Jacobea ha alcanzado múltiples reconocimientos internacionales. El Consejo de Europa lo distinguió como Primer Itinerario Cultural Europeo, en 1987.

En 1993, Año Santo Jacobeo, la ruta fue considerada Patrimonio Universal de la Humanidad, por la UNESCO.

Ya en el siglo XXI, el Camino de Santiago fue certificado como Gran Itinerario Cultural Europeo y recibió el Premio Príncipe de Asturias de la Concordia en 2004.

Todos estos reconocimientos contribuyeron a aumentar el número de peregrinos cada año, pero también es incuestionable que la ruta se ha ganado su prestigio actual gracias a su valor eminentemente espiritual, justamente en una sociedad cada vez más materialista. La Ruta Jacobea atrae al visitante por la riqueza de sus múltiples facetas: espiritual, artística, cultural, histórica, paisajística o deportiva.

La situación de Santiago de Compostela en el extremo noroccidental de la península Ibérica y la de ésta en el sur occidental de Europa ha hecho que, a lo largo de los siglos, las populosas peregrinaciones hayan forjado un rico patrimonio artístico y cultural a lo largo y ancho de toda la geografía Española, enriquecido por un entorno natural de extraordinario valor paisajístico y ecológico.

Desde 2009, más de 150.000 personas realizaron el camino de Santiago a pie, en bicicleta o a caballo, cifra que aumenta cada Año Jacobeo. El 65% de los peregrinos son extranjeros, siendo Alemania, Italia, Francia y Portugal las principales naciones emisoras de visitantes, tras los cuales se ubican otros países como Estados Unidos y Canadá. En cuanto a España, la mayor movilización está a cargo de madrileños, catalanes, andaluces y valencianos.

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ITINERARIO CULTURAL EUROPEO

ESCUELA CARTOGRÁFICA MALLORQUINA


El final del siglo XV significó la madurez de las artes cartográficas españolas dejando un legado encabezado por la Escuela mallorquina de Cartografía. Este movimiento científico estuvo formado por marinos, cartógrafos y cosmógrafos principalmente mallorquines, pero también hubo catalanes, que describieron la geografía de Europa, el norte de África y las costas del Mediterráneo.

En la Baja Edad Media, son muy destacables los portulanos de Angelino Dulcert, Jaime Ribes, Guillermo Soler, Mecía de Viladestes, Johanes de Viladestes, Gabriel Vallseca, Gabriel Vallseca y el Atlas Catalán de Abraham Cresques.

ESCUELA CARTOGRÁFICA MALLORQUINA

En la Baja Edad Media, apareció el portulano o cartas portuláneas, también llamada carta a la brújula, que fue empleado hasta el siglo XVI. En contraposición a los mapas orientados de la Alta Edad Media, estas cartas náuticas son mucho más realistas porque están norteadas, es decir, el punto cardinal norte está ubicado en la parte superior. Estas cartas portuláneas podían ser náuticas, si atienden exclusivamente a la representación de litorales, y náutico-geográficas, si dibujan con igual detalle las zonas costeras y las interiores.

El portulano se caracteriza por poseer una red básica de líneas de rumbo, de rayos y rosas de viento, con escala o tronco de leguas. Su representación cartográfica no tenía en cuenta las graduaciones de longitud ni de latitud, pero acostumbraba a reflejar con detalle la configuración de las costas.

En el siglo XIV, cartógrafos mallorquines sentaron los fundamentos de esta ciencia, y en el XV, se emplearon en enseñarla a los cartógrafos genoveses y venecianos como únicos rivales que merecen atención. Estaba en juego el dominio de las rutas comerciales por el mar Mediterráneo.

Mallorca fue la vanguardia de la cartografía de esa época a causa de la concentración de hispano-judíos dedicadas al desarrollo y comercio de los instrumentos de navegación como astrolabios, cuadrantes, horas de arena y, especialmente, brújulas.

La escuela mallorquina se caracterizó en sus portulanos por la red de rumbos, y la rica toponimia del perfil de las costas. Aunque la situación de las islas presenta un error sistemático que no fue resuelto hasta descubrirse las variaciones de la declinación magnética. Entonces se comprendió que las cartas se estaban haciendo mediante la utilización de la brújula, tanto en mar como en tierra. Precisamente, los más afamados cartógrafos mallorquines, Abraham Cresques, su hijo Jefuda y Mecía de Viladestes, eran reputados bujolers (fabricantes de brújulas).

Mallorquina es la llamada Carta de París, la anónima de la Biblioteca Nacional de Madrid, la de Viladestes, la del rey Martín, la de la Cartuja de Valdecristo, la de Valseca, y muchas más, dibujadas todas ellas en los siglos XIV y XV. Se trata de un conjunto de cartas, tanto anónimas como firmadas, pertenecientes a la Escuela Mallorquina que abarcan desde su eclosión con Dulcert, una fase intermedia de 1380 con Cresques y Soler, y una etapa final del Medievo con Vallseca y Viladestes.

Estos portulanos, de unidad estilística admirable, son actualmente conservados en diversas bibliotecas de Europa, siendo los más notables los conservados en el Ministerio de la Instrucción Pública de Roma, en las Bibliotecas Nacionales de Nápoles, de Venecia, de París, el Archivo de Estado de Florencia, o en el Topüapü Sarayi Katufané de Estambul.

ATLAS CATALÁN DE ABRAHAM CRESQUES

Un momento decisivo de la cartografía se produjo a mediados del siglo XVIII, en 1266, cuando un desconocido cartógrafo catalán trazó la primera carta del litoral mediterráneo con una precisión jamás antes desarrollada. Un científico como Nordenskiold afirmó que el tronco de escala de todos los portulanos italianos trazados con posterioridad se basaban en la carta del catalán, es decir, sobre unidades de medida catalanas.

Las cartas geográficas más antiguas con fecha y autor conocidos son españolas, trazadas por el gran cartógrafo mallorquín Angelino Dulcert, en los años 1323, 1330, y 1339. Una obra maestra de la Escuela Cartográfica mallorquina es la dibujada en 1339 por la riqueza de detalles y exactitud de contornos, que se conserva en la Biblioteca Nacional de París. Está realizada con dos sistemas de rumbos tangentes en el centro, y dividida en treinta y dos vientos.

Esta carta nautica comprende toda Europa, una parte del norte de África y una porción del Caspio. En el océano Atlántico están dibujados los archipiélagos Azores y Canarias, citados por primera vez, y una parte del litoral africano, muy extensa, al sur del cabo Nun, con lo que se demuestra que este territorio era ya conocido por los navegantes y cartógrafos españoles mucho antes de la famosa expedición de Jaime Ferrer en 1346.

Portulano mallorquín Mediterráneo Ángel Dulcert
PORTULANO MALLORQUÍN DE ANGELINO DULCERT

El cartógrafo y geógrafo Abraham Cresques fue un hispano-judío protegido por los reyes aragoneses Pedro IV, Juan I y Martín I, a quienes asesoraba sobre temas científicos. Fue una figura clave en el desarrollo de la Escuela Cartográfica mallorquina. Tanto él como su hijo Jafuda Cresques dejaron una nutrida documentación sobre cartas náuticas.

Su portulano de 1375 fue elaborado en un taller de Palma de Mallorca por encargo del rey Pedro IV. Está constituido por seis pergaminos montados sobre siete planchas de madera dispuestas en forma de biombo. Está considerada la pieza que alcanzó el punto más alto del conocimiento cartográfico medieval. Fue llamado Atlas catalán por su idioma, pero en la actualidad es más conocido como Carta de París, por estar conservado en la Biblioteca Nacional de París.

La Carta de París tiene una importancia enorme, porque hace una de las primeras referencias del nocturlabio y porque relata el viaje que hizo el navegante mallorquín Jaime Ferrer hasta el Río del Oro, en el Sahara Occidental. Además, recoge una representación de Asia, que naturalmente no estaba en la de 1339, ya que entonces no se conocían los viajes de Benjamín de Tudela ni de Marco Polo.

Jafuda Cresques se convirtió al Cristianismo, conocido como Jaime Ribes el Mallorquín. Colaboró con el portugués Enrique el Navegante en la Escuela de Sagres, para que dirigiera los trabajos cartográficos de esta escuela que llegó a ser el primer complejo náutico, comercial y militar de Europa. Ribes pudo transmitir todos sus conocimientos en el arte de la cartografía, que posibilitaron las expediciones portuguesas por las costas africanas del Atlántico y del Índico. Por tanto, la Escuela cartográfica portuguesa es deudora de la Escuela mallorquina.

Atlas Catalán Abraham Cresques Carta de París
ATLAS CATALÁN DE ABRAHAM CRESQUES

El otro gran cartógrafo mallorquín fue Guillermo Soler, que firmó una carta náutica en 1380, y otra náutico-geográfica de 1385. Este hecho significa que por primera vez un mismo un mismo cartógrafo representó los dos estilos mallorquines, como más tarde hicieron Valseca y Rosell.

La estima general que en el reino de Aragón alcanzaron las cartas náuticas, sobrepasó el marco de su uso científico-náutico, para ser apreciadas y conservadas por gentes cultas. La más importante de las referencias sobre este hecho es la correspondencia entre los reyes de Francia y Aragón, alrededor de la carta de los Cresques, destinada a Carlos V, o las referencias que Bofarull hizo sobre seis cartas existentes en la librería del rey Martín a comienzos del siglo XV.

A comienzos del siglo XV, la cartografía mallorquina prosiguió su evolución. La carta de Mecía de Viladestes de 1413, conservada en la Biblioteca Nacional de París, muestra un gran esplendor gráfico, pero el oro y las finas miniaturas no hacen decaer su precisión geográfica. Este cartógrafo trabajará todavía en 1423, y las referencias de otras dos cartas de 1420 y 1457 son inseguras y pueden referirse quizá a las mismas anteriores. Otro miembro de su familia, Johanes de Viladestes, compuso en 1428 la carta que actualmente se conserva en el Topüapü Sarayi Katufané de Estambul.

Carta náutica Mecía de Viladestes
PORULANO DE MECÍA DE VILADESTES

La labor de los Viladestes fue continuada por Gabriel Vallseca, que, al igual que Soler, cultivó los dos estilos mallorquines. Su monumental carta náutico-geográfica de 1439 está conservada en la Biblioteca General de Barcelona, en contraposición a su sobria carta de 1447, custodiada en la Biblioteca Nacional de París. Una leyenda dice que fue adquirida por Americo Vespucci por 130 ducados de oro.

La carta está construida con nueve meridianos abiertos al sur y seis paralelos perpendiculares a los meridianos y orientados este-oeste. Contiene dieciséis rosas de los vientos o rumbos simétricos trazados desde la rosa central, que le dan el carácter y sello de proyección plana.

Una característica es la ausencia absoluta, en la parte que representa el mar, de toda figura, alegoría y adornos que acostumbraban a poner los cartógrafos desde la Antigüedad, incluido sus compañeros de escuela. Este rasgo, unido a la profusión de nombres y detalles de la costa, demuestra que la carta estaba ejecutada para la navegación y usos expresos de los mercantes, es decir, para sus arrumbamientos y derrotas estimadas, que eran las únicas que podían trazarse en esta época.

Existe además otra carta firmada por Vallseca en 1449, actualmente se mantiene en el Archivo de Estado de Florencia. En la Biblioteca Nacional de París se conserva un pequeño fragmento de carta náutica en el que aparece únicamente representado el ángulo sur-este del Mediterráneo, es decir, parte de Palestina y Egipto, que podría pertenecer a Valseca.

Portulano Gabriel Vallseca
PORTULANO DE GABRIEL VALLSECA

A mediados del siglo XV, muchos cartógrafos mallorquines comenzaron a dispersarse. Los que continuaron en la isla balear, junto a otros que llegaron, pudieron mantener la tradición científica. Pero, a partir del siglo XVI, se advertía una decadencia de esta escuela.

Durante esta época dos reputados cartógrafos genoveses Francisco y Batista Becario trabajaron en la Escuela cartográfica mallorquina. Las dos únicas cartas localizadas de Batista Becario datan de 1426 y 1435, y se conservan en el Museo Nacional de Múnich y en la Biblioteca de Palma de Mallorca.

Surgía en este tiempo en Barcelona la figura de Petrus Rosell, de clara influencia mallorquina, como quedó patente en las múltiples cartas por él firmadas.

Cuando el rey Juan II de Portugal creó la famosa Junta de Matemáticas, en el siglo XV, los datos de su manual se obtuvieron con las tablas expuestas en su Almanaque perpetuo por Zacuto, hispano-judío de Salamanca, que lo había escrito entre 1473 y 1478.

Y ya en el siglo XVI, el máximo representante fue el mallorquín Mateo Prunes, con su mapa de 1553 en el que aparece la isla fantasma de Fixland. Otras dos cartas náuticas suyas han desaparecido: la de 1594 de la Biblioteca Trivulziana de Milán fue destruida durante la Segunda Guerra Mundial, y otra que menciona el libro La cartografía mallorquina fue expoliada de la Abadía Cava Tirreni. Su hijo o nieto Vicente Prunes continuó la tradición familiar con una carta de 1597 y un atlas de 1600.

PORTULANO DE MATEO PRUNES

En los siglos XIV y XV, la Escuela de Mallorca estaba a la cabeza del movimiento cartográfico, adelantando a las escuelas de Pisa, de Génova y de Venecia, gracias a haber sido potenciada por la Corona de Aragón para su expansión mediterránea. En la actualidad, se conservan unas 400 cartas náuticas y se conocen a 50 cartógrafos pertenecientes a las Escuelas mallorquina e italianas.

A diferencia de los italianos, los portulanos mallorquines se caracterizan por unos rasgos comunes, que las hacían perfectamente identificables. La cordillera del Atlas, la representación orográfica más importante, ocupa casi todo el norte de África y se dibuja de oste a este en forma de "pata de gallo", lo mismo que los Alpes. Bohemia tiene forma de herradura abierta hacia el oeste. El mar Báltico parece un callejón sin salida de este a oeste. El mar Rojo se representa en el color que le da nombre, con una estrecha separación alegórica del paso de los judíos en el relato de la separación de las aguas. El río Danubio presenta unas características islas fluviales a lo largo de todo su curso, lo que le da un aspecto de cadena. La toponimia siempre está escrita en idioma catalán, por eso en ocasiones a este movimiento se le ha llamado Escuela catalano-mallorquina.

La decoración está constituida por representaciones iconográficas religiosas y por las principales ciudades y estados, simbolizados por banderas y escudos. Los elementos ornamentales tienen un fin lucrativo, ya que el precio de la carta es proporcional a los elementos decorativos que contiene.

PORTULANO DE ABRAHAM Y JEFUDÁ CRESQUES

En los inicios de la era de las exploraciones ultramarinas de Europa, los navegantes del siglo XVI iban guiados por una ciencia náutica cuyos orígenes eran hispano-mediterráneos, es decir, mallorquines. Aquellas cartas náuticas eran trazadas con una belleza y precisión técnica jamás antes efectuados en Europa. Sus autores trazaron sobre ellos todas las direcciones de la rosa de los vientos, con clave en aquellos puntos fundamentales de los mares donde podría encontrarse un barco. Con estas líneas en el portulano, el marino podía orientarse con la brújula perfectamente. Sin aquella escuela balear de cartógrafos, maestros del mundo, no se concibe el posterior florecimiento geográfico de los siglos XVI y XVII.

Son mundialmente conocidos por su belleza y significado cartográfico tanto el Atlas Catalán de Cresques, de 1375, como la Carta-mapamundi de Juan de la Cosa, de 1500.

PORTULANO DE MATEO PRUNES

GENERADOR PORTÁTIL DE RAYOS X POR MÓNICO SÁNCHEZ


Inventor e ingeniero, Mónico Sánchez fue pionero de la Radiología y Electroterapia. Pasó a la historia de la ciencia por inventar un Generador portátil de Rayos X y corrientes de alta frecuencia en 1909, que salvó la vida a miles de militares durante en la I Guerra Mundial. Además, desarrolló otras innovaciones en el campo de la Electromedicina.

Mónico Sánchez radiología electroterapia generador portátil rayos Guerra Mundial
GENERADOR PORTÁTIL DE RAYOS X POR MÓNICO SÁNCHEZ

Mónico Sánchez Moreno nació en 1880, en Piedrabuena, una villa de la provincia de Ciudad Real que basaba su economía rural en la agricultura de secano y en la ganadería. A principios del siglo XX, esta villa tenía una población de 3.810 habitantes, siendo la mayoría analfabeta.

El padre de Mónico se dedicaba a la fabricación de tejas y ladrillos, mientras que su madre lavaba ropa ajena en el paraje del río Tabla de la Yedra, ayudado por Mónico, el menor de cuatro hermanos.

En 1901,
a pesar de que ni siquiera tenía el bachiller elemental, Mónico marchó a Madrid para estudiar Ingeniería eléctrica, en plena implantación del alumbrado eléctrico y de la electrificación del tranvía sustituyendo al de tracción animal.

Cuando llegó a la capital, la Escuela de Ingenieros Industriales de Madrid estaba cerrada por las huelgas estudiantiles. Mónico decidió matricularse en un curso a distancia de Electrotecnia, impartido por The Electrical Institute of Correspondence Instrucion de Londres y dirigido por el ingeniero Joseph Wetzle. A pesar de que el temario se impartía en inglés, siguió el curso durante tres años de forma rigurosa mientras aprendía este idioma. Al finalizarlo, el propio Joseph Wetzler, que se movía en los entornos de Thomas Edison, se puso en contacto con el joven español para promocionarle como empleado en una empresa de Nueva York.

GENERADOR PORTATIL DE RAYOS X

El 12 de octubre de 1904, con veintitrés años y sin recursos económicos, Mónico se embarcó en Cádiz con destino a Nueva York. Esta era la capital económica y cultural del mundo en plena efervescencia de inmigrantes para construir sus primeros rascacielos, aunque la mayoría no encontraría el sueño americano.

Empezó a trabajar de ayudante de delineante y pronto se matriculó en el Instituto de Ingenieros Electricistas, un centro de formación profesional. Más adelante, pudo asistir a un curso de Electrotecnia de unos meses de duración en la Universidad de Columbia, perfeccionando sus conocimientos sobre tecnología eléctrica.

Era la época del desarrollo de las corrientes eléctricas, cuando las centrales de Nueva York quemaban carbón y petróleo en abundancia. La energía resultante movía dinamos que producían la electricidad, pero surgía el problema de su distribución hasta los tranvías y las bombillas de las casas.

Thomas Edison, propietario de la compañía General Electric, defendía el uso de la corriente eléctrica continua, un flujo perpetuo que implicaba grandes pérdidas en forma de calor por la resistencia de los cables. Mientras tanto, aparecía el ingeniero serbio Nikola Tesla, en la empresa Westinghouse, que propuso utilizar una corriente eléctrica alterna, en la que el flujo varía cíclicamente. La solución era magistral ya que minimizaba las pérdidas.

Sin embargo, Edison no aceptó las evidencias de Tesla e inició una campaña para demostrar los peligros que la corriente alterna suponía para los ciudadanos. Así pues, se dedicó a electrocutar animales en público, sobre todo perros y gatos, llevando al extremo de su siniestro espectáculo basado en la electrocutación de un elefante.

Mientras tanto, Tesla reaccionó y demostraba en teatros que la corriente alterna no era tan peligrosa. Su propio espectáculo consistía en pasar un flujo de corriente alterna por su cuerpo en medio de una tormenta de relámpagos, pero protegido por un suelo aislante de corcho bajo sus pies. Lo más probables es que Mónico Sánchez, tan apasionado de la electricidad, acudiera a ver estos espectáculos públicos. De aquella rivalidad salió vencedora la corriente alterna de Nikola Tesla, que es la que actualmente se emplea en la distribución eléctrica en todo el mundo.

Y mientras Tesla y Edison se empeñaban en su guerra de corrientes eléctricas, surgía la figura de otro gran científico, Wilhelm Conrad Röntgen, que descubría los rayos X hacia el año 1895. Investigaba la fluorescencia producida por rayos catódicos mediante ensayos con tubos de vacío y descargas eléctricas de alto voltaje, pero encontró un tipo de nueva radiación invisible que podía atravesar la materia e impresionar placas fotográficas. Incapaz de definir ese tipo de radiación misteriosa la denominó "X". Cuando ganó, en 1901, el premio Nobel de Física, sus aparatos de rayos X se vendieron con éxito, pero eran voluminosos, estáticos y caros, llegando a pesar más de 400 kilogramos.

MÓNICO SÁNCHEZ Y SU GENERADOR PORTATIL DE RAYOS X

Mónico Sánchez fue contratado como ingeniero de la empresa Van Houten and Ten Broeck Company, dedicada al diseño y fabricación de aparatos de Radiología y Electromedicina para hospitales. Allí pudo desarrollar la innovación por la que pasó a la historia de la ciencia universal, el Aparato Portátil de Rayos X y Corrientes de Alta Frecuencia, que fue patentado en 1908. Su generador de rayos X estaba basado en la corriente de alta frecuencia, y era capaz de producir tensiones de 100.000 voltios con una corriente continua o alterna de 25.

La máquina de Mónico Sánchez suponía toda una revolución que cambió el panorama del diagnóstico médico para siempre. Hasta el momento, la máquina de Röntgen no era muy práctica para aplicaciones a gran escala. Su coste de fabricación era altísimo y su instalación completa era complicada, ya que se trataba de un sistema de máquinas voluminosas que llegaban a pesar cientos de kilos. Además, para hacerla funcionar, necesitaba la energía de un generador eléctrico capaz de producir corrientes de alto voltaje. Estas adversidades hacían que el aparato de rayos X de Röntgen solo se pudiera utilizar en algunos hospitales.


En cambio, el portátil de Mónico Sánchez tenía escasos 10 kilogramos de peso y ocupaba el volumen de una maleta de viaje. Supuso un gran avance en comparación a los equipos de Röntgen, porque permitía ser transportado con sencillez y desplegado en unos minutos. Para su funcionamiento, sólo necesitaba ser enchufada a la red eléctrica, no necesitaba generadores.


Mónico Sánchez demostración médico generador portátil rayos
MÓNICO SÁNCHEZ HACIENDO UNA DEMOSTRACIÓN A UN MÉDICO

Mónico Sánchez se había ganado la admiración de los ingenieros neoyorquinos. La empresa Collins Wireless Telephone Company de Newark (New Jersey), le contrató como ingeniero jefe con la intención de vender su portátil de rayos X, que pasó a llamarse The Collins Sánchez Portable Apparatus. Frederick Collins ofreció 500.000 dólares a Mónico Sánchez por su invento. Se dedicaba especialmente al desarrollo de la telefonía sin hilos, llegando a fusionarse con otra, crearon una gran empresa, la Continental Wireless Telephone and Telegraph Company.

Mónico Sánchez participó en el equipo de ingenieros que desarrolló el primer teléfono sin hilos, capaz de comunicarse a más de cien kilómetros. El problema es que este aparato, con un micrófono de carbón, se calentaba poco a poco y terminaba ardiendo a los 15 minutos de conversación continuada. La empresa de Collins comenzó una gran campaña de propaganda para vender acciones, sugiriendo que la telefonía móvil en coches, trenes y barcos ya era una realidad.

Además de este invento, registró otra patente, una máquina para la métrica precisa de diversos parámetros eléctricos como la resistencia o el aislamiento.

En 1909, el Aparato Portátil de Rayos X y Corrientes de Alta Frecuencia fue presentado con notable éxito en la III Feria de la Electricidad, una exposición de tecnología eléctrica, celebrada en el Madison Square Garden de Nueva York. Se conserva una foto en la que Mónico Sánchez aparece junto altos directivos de la General Electric de Thomas Edison y de la Westinghouse de Nikola Tesla. En los carteles se leía: "No wires. No poles. No Franchises. The Collins Wireless Telephone Co." (Sin cables. Sin postes. Sin franquicias. La compañía telefónica inalámbrica Collins).

Mónico Sánchez Feria Electricidad Nueva York
FERIA DE LA ELECTRICIDAD EN NUEVA YORK

Lo cierto es que más que una realidad, la telefonía sin hilos de la Collins Wireless Telephone Company resultó una estafa y cuatro ejecutivos, incluido Collins, acabaron denunciados y sentenciados a prisión. El veredicto judicial aludía a un presunto fraude en sus demostraciones en lugares públicos, limitadas a conversaciones breves para que los teléfonos no produjeran chispas. Cuando estalló el escándalo, Mónico ya había abandonado la empresa y regresado a Nueva York, donde, en solitario, fundaba la Electrical Sánchez Company.

En 1910, intervino en el V Congreso Nacional de Electrología y Radiología de Barcelona, donde firmó contratos de compraventa de varios aparatos. Para comercializar su invento en Europa, fundó la European Electrical Company, aunque su fabricación continuaba en EE.UU.

Entre 1909 y 1911, logró inventar otras máquinas, tal y como aparece en las patentes numeradas como 46537, 49075 y 51029, sobre aparatos de rayos X portátiles y generadores de alta frecuencia.

El éxito de su invento en Europa, le hizo regresar a España en 1912 con 32 años y convertido en un emprendedor millonario.

En 1913, construyó con su propia fortuna un centro de alta tecnología en su pueblo natal: el Laboratorio Eléctrico Sánchez. Ocupaba una superficie de 3.500 metros cuadrados, donde montó su laboratorio y fábrica de aparatos portátiles de rayos X. Debido a que Piedrabuena carecía de electricidad, instaló un sistema de conducción de agua potable y una central eléctrica abastecida por el carbón llegado en carros tirados por mulas. Apenas un año más tarde, el centro era ya una realidad y casi todo el pueblo disponía de electricidad y agua. Entre sus empleados más cualificados estaba un soplador de vidrio alemán que contrató para la elaboración de tubos de vacío.

LABORATORIO ELECTRÓNICO SÁNCHEZ

Los portátiles de rayos X se habían vendido a médicos de toda Europa y América, pero este revolucionario invento además salvaría miles de vidas en la I Guerra Mundial.

Se personó en Francia para conseguir un contrato de venta de sus portátiles mediante concurso, entre los que estaba Marie Curie. Tras entrevistarse en Burdeos con autoridades y radiólogos, ganó el concurso. Así, el Ejército francés compró 60 unidades de aparatos Sánchez para el auxilio de los heridos en sus ambulancias de campaña, lo que contribuyó a reducir el número de bajas durante la guerra.


Mujeres tan grandes para la ciencia como Marie Curie en un bando y Lise Meitner en el otro pudieron utilizar aparatos como este para mejorar el tratamiento de los heridos recorriendo los frentes. Solo en Francia, sacaron más de un millón de radiografías, en las cuales se veían los huesos rotos y las balas alojadas que podrían ser mortales.


Condecorado por el Gobierno francés, Mónico regresó a su laboratorio para atender pedidos que llegaban de todas las partes del planeta. Colaboró en revistas científicas nacionales y extranjeras, ofrecía conferencias y asistía a congresos siendo nombrado Doctor Honoris Causa en Ciencias Electrotécnicas por la Escola Livre de Engenharia do Rio de Janeiro y por universidades de diversos países.

Ambulancia campaña Guerra Mundial generador portátil rayos Mónico Sánchez
AMBULANCIA DE CAMPAÑA

Sus innovaciones continuaron en el terreno de la electro-física y la electromedicina. Aportaba máquinas de electroterapia, generadores de corriente y de onda corta, o accesorios como visores para radioscopias, chasis para radiografías, tubos protectores, etc. Diseñó un inhalador de ozono destinado al tratamiento de afecciones bronquiales con vapores de eucalipto. También desarrolló un cauterizador eléctrico de tejidos, invento que utilizaba para tratar daños dermatológicos. Otro de sus innovaciones revolucionarias para la época fue un bisturí eléctrico.

A lo largo de su vida hizo muchísimas demostraciones públicas de los beneficios que proporcionaba su generador portátil de altas frecuencias. Para ello empleaba tubos y bombillas con pequeñas cantidades de materiales radioactivos, que producían extrañas luminiscencias y fulguraciones. Eran los precursores de los actuales tubos de neón.


El responsable de la sección médica del laboratorio y fábrica de Mónico Sánchez era su yerno, el doctor José Estébanez López, él y otros médicos fueron los divulgadores de sus innovaciones, consiguiendo curar el terrible ántrax o rebajar la tensión arterial humana.


ANUNCIO DEL GENERADOR PORTÁTIL DE RAYOS X

Mientras tanto, Mónico Sánchez tuvo que hacer frente a otras dificultades de carácter socio-político: primero, su pueblo era una pequeña villa mal comunicada y con cierto ruralismo que originó un resentimiento de la clase dominante por ser demasiado moderno, y un desprecio de la clase obrera por ser demasiado adinerado.

Mónico celebró la caída de la Monarquía y la llegada de la II República en 1931, pero cuando comenzó la Guerra Civil, sufrió la hostilidad de ambos bandos implicados. Primero, los milicianos y autoridades locales afines a la república incautaron sus instalaciones y actividades del laboratorio. Un día fueron a detenerlo, pero como no estaba se llevaron a su segundo al mando, que fue asesinado. Después, en época franquista, la política autárquica denegó los permisos de importación, lo que propició su ruina económica.

Además, sufrió el fallecimiento de la esposa y de cinco de sus seis hijos, circunstancias que poco a poco pusieron fin a la industria.

Aunque continuó diseñando todo tipo de aparatos novedosos, nunca conseguía reunir un equipo de expertos colaboradores, ni volvió a la primera línea del mercado de aparatos radiológicos.

Hacia el final de su vida en 1961, dejó de vender sus aparatos y tuvo ciertas dificultades económicas, siempre innovando para elevar el nivel de vida de las personas. A pesar de que la tecnología ha avanzado muchísimo en ese campo, este aparato ha sido utilizado hasta hace pocos años por numerosos servicios médicos rurales.

Tras su muerte el Laboratorio Eléctrico Sánchez se cerró. En la actualidad está ocupado por un colegio, un centro de salud y un centro cultural.

Muchos de los aparatos que fabricó en su pueblo a partir de 1913 se exponen hoy en el Museo Nacional de Ciencia y Tecnología, con sedes en La Coruña y Madrid.

El físico Manuel Lozano Leyva, catedrático de Física Atómica, Molecular y Nuclear de la Universidad de Sevilla, narra la apasionante vida y magníficos logros  en su libro El gran Mónico. Asegura que se ha convertido en un ejemplo por el cual "en condiciones más adversas que las actuales, es posible no sólo salir adelante, sino llevar a cabo proezas admirables".

Según la física, Rosa Martín Latorre, que fue comisaria de una exposición en el Museo Nacional de Ciencia y Tecnología sobre el inventor castellano-manchego:
"Es complicado encontrar a alguien innovador, atrevido y osado, capaz de salir de un entorno rural, de hacerse ingeniero sin saber inglés y de convertirse en un emprendedor. Mónico Sánchez fue un personaje muy singular."
Laboratorio Eléctrico Sala Mónico Sánchez Museo Nacional Ciencia Coruña
COLECCIÓN PROCEDENTE DEL LABORATORIO ELÉCTRICO SÁNCHEZ

AERONAVE AUTOGIRO POR JUAN DE LA CIERVA


Juan de la Cierva ha pasado a la historia de la ingeniería aeronáutica por inventar el Autogiro, también llamado Girocóptero, un aparato precursor del actual helicóptero. El autogiro es una aeronave de ala rotatoria, es decir, que vuela como los aviones pero su ala es un rotor que gira por la acción del viento relativo que lo atraviesa de abajo hacia arriba, y por tanto, puede considerarse un híbrido entre el aeroplano y el helicóptero. Especialmente importantes fueron sus investigaciones centradas en el uso de los rotores, indispensables para los helicópteros modernos.

En 1923, el modelo C.4 de Autogiro sobrevoló por primera vez el aeródromo de Getafe pilotado por De la Cierva, marcando el inicio de la tecnología de las alas giratorias.

ERONAVE AUTOGIRO POR JUAN DE LA CIERVA

Juan de la Cierva y Codorníu nació en Murcia en 1895. En 1919, se graduó en Madrid como ingeniero de caminos, canales y puertos. Durante su juventud vivió completamente absorbido por los acontecimientos aéreos, siempre obsesionado con la aeronáutica.

A pesar de ser diputado parlamentario en dos ocasiones, los años 1919 y 1922, su verdadera vocación fue la aeronáutica, construyendo diversos modelos de naves voladoras propulsados con motor a gomas y luego planeadores de mayor envergadura que pilotó él mismo.

Fue en la época en la cual, junto con dos compañeros, José María Barcala y Pablo Díaz, fundó la sociedad B.C.D. (Barcala Cierva Díaz), que fue pionera en el desarrollo aeronáutico dentro de España. Gracias a su capacidad, en 1912, contando solo con 16 años, Juan de la Cierva logró construir y hacer volar un avión biplano con un motor de 50 CV, el BCD-1 apodado Cangrejo, con piloto (el francés Mauvais) y pasajero a bordo.

Mientras el avión es una aeronave de alas fijadas al fuselaje, el autogiro inventado por de la Cierva tiene alas fijadas a un rotor superior, que gira solo por la acción de viento. Su energía de arranque y propulsión no se realiza por las palas de rotor, sino por una hélice convencional de aeroplano. El rotor no está conectado a este motor, sino que "autogira", impulsado por el aire, y logra así su sustentación.

El rotor articulado de De la Cierva sería después utilizado para el desarrollo del helicóptero, donde el motor sí está conectado a las palas.

JUAN DE LA CIERVA Y SU AUTOGIRO

En 1913, ingresó en la Escuela de Ingenieros de Caminos, donde amplía su formación e investigación aerodinámica, y graduándose en 1919. Presentó a un Concurso de Aviación Militar convocado por el gobierno su proyecto de fin de carrera: un biplano trimotor de hélices tractoras. Durante los vuelos de pruebas realizados por Julio Ríos, piloto con nula experiencia en polimotores, el avión entró en pérdida y se estrelló. El accidente, lejos de defraudar a De la Cierva, le sirvió para reflexionar sobre el mayor problema de los aviones: los efectos de la pérdida de velocidad. El ingeniero murciano rescató de su memoria las experiencias obtenidas jugando con los trompos chinos (en la que las hélices proporcionaban cierta sustentación al juguete durante su descenso) y, tras numerosos cálculos, diseñó su primer modelo de autogiro, patentándolo en 1920.

El autogiro hace su irrupción en el panorama de la aviación sólo veinte años después de la invención de los hermanos Wright. Juan de la Cierva construyó en Madrid su primer autogiro, el Cierva C.1 utilizando fuselaje, ruedas y estabilizador vertical de un monoplano francés Deperdussin de 1911, sobre el que montó dos rotores cuatripalas contrarrotatorios coronados por una superficie vertical destinada a proporcionar control lateral; la planta motriz era un motor Le Rhône de 60 hp. El aparato no llegó a volar, pues el rotor inferior giraba a menos velocidad de la prevista, y el efecto giroscópico y la asimetría de la sustentación hicieron volcar lateralmente al aparato.

A este primer autogiro siguieron dos construcciones también fallidas, el C.2 y el C.3, en las que el inventor intentó resolver el problema de la diferencia de sustentación entre la pala que avanza y la que retrocede, generando problemas en el momento de despegar. Sin embargo, en las pruebas del C.2 se consiguieron algunos saltos de unos dos metros, lo que apuntaba a la viabilidad del invento.

AUTOGIRO CIERVA C.3 Y C.4

En 1919, fabricó el C.3, un bombardero biplano de cinco toneladas e impulsado por tres motores de 220 CV cada uno. El primer vuelo resultó un éxito, pero al segundo intento el avión cayó mientras viraba a escasa altura.

El problema con el que se enfrentó De la Cierva consistió en superar la inercia de rotación que inducía el rotor (hoy evitada en los helicópteros mediante un pequeño rotor de cola o dos rotores contrarrotantes).

Finalmente, después de haber recibido la ayuda técnica del ingeniero militar Emilio Herrera y el matemático Rey Pastor, De la Cierva perfeccionó su invento y asimetría de la sustentación del rotor que se resolvió plenamente hasta el prototipo C.4. En él, De la Cierva incluyó su revolucionaria idea de articular las palas del rotor en su raíz. Se trataba de un tipo de aeronave con una hélice frontal y con la novedad de que los sustentadores habituales, las alas, fueron reemplazados por unas palas giratorias que seguían en movimiento aunque fuese pequeña la velocidad del aparato. Este fue el origen de su Auto-Giro.

Los primeros ensayos del modelo C.4, construido en 1922 conforme a los nuevos principios fueron infructuosos. Para su definitiva resolución, la Cierva realizó una completa serie de ensayos en el túnel de viento de circuito cerrado del aeródromo de Cuatro Vientos (obra de Emilio Herrera), cerca de Madrid, por aquel entonces el mejor de Europa. El nuevo aparato corregido se probó de forma exitosa en 9 enero de 1923 en el aeródromo de Getafe, un pilotado por el teniente Alejandro Gómez Spencer. Aunque dicho vuelo consistió únicamente en un "salto" de 183 metros que demostró la validez del concepto.

Las mejoras introducidas consiguieron velocidades muy bajas, pero nunca detenerse en el aire como los helicópteros. En compensación, el autogiro es mucho más seguro, pues en caso de pérdida motriz, sus palas permiten un descenso lento y equilibrado para tomar tierra sin problemas; nunca cae empicado.

El 31 del mismo mes, el C.4 recorrió en cuatro minutos un circuito cerrado de 4 kilómetros en el aeródromo de Cuatro Vientos, a una altura de unos 30 metros La planta motriz del C.4 era un motor Le Rhône 9Ja de 110 hp. Finalmente, fue capaz de despegar en una breve carrera, volar a 100 km/h y hacerlo a muy bajas velocidades, aterrizando verticalmente.

JUAN DE LA CIERVA Y AUTOGIRO

En julio de 1923, se utilizó el mismo motor en el C.5, que ascendió a 200 metros de altura. El éxito del vuelo del autogiro coincidió con el agotamiento de los recursos económicos del inventor, que había financiado sus anteriores experimentos, por lo que el ingeniero Herrera propuso que la Dirección General de Aeronáutica financiara el desarrollo posterior del autogiro.

En 1924, la Aviación Militar española inició la construcción de autogiros modelo C.6, con la valiosa colaboración de oficiales como E. Herrera, A. Kindelán y J. Lóriga. Este último, Joaquín Lóriga Taboada, pilotó el primer vuelo de viaje entre Cuatro Vientos y Getafe, unos 12 kilómetro, en diciembre de ese año.

Pese al apoyo de la Aviación Militar, De la Cierva era consciente de que en España no había una industria aeronáutica ni tampoco una demanda comercial para su invento y, a partir de 1925, inició una campaña de exhibición internacional del autogiro. Su presencia en París en la IX Exposición de Aerodinámica recabó el interés de gobiernos, empresas, ingenieros y militares extranjeros, especialmente del Reino Unido, Francia y los Estados Unidos.

El caso es que De la Cierva prescindió de la ayuda española y se estableció por su cuenta en Londres en 1925, donde fundó su propia compañía De la Cierva Autogyro Company, empresa en la que el inventor figuraba como director técnico, y que sirvió para la construcción del modelo biplaza C.6.

AUTOGIRO DE LA CIERVA SOBRE PARÍS Y VALENCIA

Desde la capital inglesa inició una expansión comercial del autogiro en EE.UU. y en Alemania a través de diversas filiales. Su alianza con el empresario Harold Pitcairn, dio el salto definitivo al mercado estadounidense para la comercialización de los autogiros. Siguió realizando mejoras al autogiro, como el rotor de dos articulaciones, introducido en 1927, fundamental para el posterior desarrollo del helicóptero.

Obsesionado por la simplicidad y mejora del autogiro, De la Cierva tuvo algunas desavenencias con los directivos de la compañía quienes aducían que el inventor español no finalizaba un modelo para su definitiva producción comercial. Le acusaban de que tan solo se implicaba en los vuelos de promoción, como el que protagonizó en 1928 atravesando el Canal de la Mancha al mando de una de sus aeronaves.

Aún hubo que esperar dos años más para que el murciano diseñara el primer autogiro de fabricación en serie, el modelo C.19, y después de una exitosa gira internacional, la Cierva Autogyro Company empezó a vender patentes del autogiro en Francia, Alemania y Japón.

Como acto promocional, el 22 de abril de 1931, De la Cierva aterrizó con su autogiro en los jardines de la Casa Blanca, donde se entrevistaría con el presidente estadounidense Herbert Hoover.

En 1932, De la Cierva terminó de perfeccionar el mando de acción directa con el que el piloto dominaba por completo la evolución del autogiro. Se trataba de un modelo más desarrollado, el C.30, que no necesita del habitual carreteo para despegar. En total fueron cuarenta prototipos entre 1920 y 1936. En Francia e Inglaterra llegaron a fabricarse más de 150 unidades del C.30. Pero llegó a comercializase en Argentina, Austria, Bélgica, Dinamarca, Italia, Yugoslavia y Unión Soviética.

AUTOGIRO EN VARIAS CIUDADES

En 1932, en virtud de los méritos obtenidos en el campo aeronáutico, De la Cierva obtuvo la Medalla de Oro de la Federación Aeronáutica Internacional. Siendo considerado una autoridad mundial en el campo de las alas rotatorias, se plantea la posibilidad de diseñar un helicóptero.

El nuevo proyecto es interrumpido por el estallido de la Guerra Civil española. De la Cierva se puso a disposición de los residentes españoles en Londres partidarios de la sublevación militar. Entonces tuvo un protagonismo decisivo durante las jornadas de julio de 1936, ya que procuró que el avión Dragon Rapide pudiera trasladar al general Francisco Franco desde Canarias a Marruecos para sublevar al Ejército de África contra la II República. Después de haber puesto a salvo a su familia en Inglaterra, De la Cierva empleó sus relaciones internacionales para la adquisición de armas para los sublevados.

El 9 de diciembre de 1936, Juan de la Cierva murió con 41 años en el aeropuerto de Croydon (Inglaterra), al estrellarse el Douglas DC-2 de KLM durante el despegue en vuelo regular Londres-Amsterdan en el que viajaba.

C-4 Autogiro Juan Cierva
AUTOGIRO C-4

Su autogiro quedó posteriormente eclipsado con la aparición del helicóptero. Aunque británicos y estadounidenses emplearon algunas unidades en misiones de enlace y reconocimiento durante la II Guerra Mundial.

Según De la Cierva:
"La invención es sólo un producto del pensamiento lógico. Prácticamente cualquier ingeniero con una base matemática podría ser adiestrado como inventor."

Más tarde, Focke, el inventor del helicóptero, reconoció:
"Yo emprendí la tarea de hacer el primer helicóptero práctico porque De la Cierva no lo hizo él mismo. Como su genio y conocimientos, probablemente hubiera podido hacerlo mucho mejor y mucho más rápidamente. La objeción de De la Cierva al helicóptero era muy razonable: la aplicación, que él odiaba. Yo también la odio, pero por otra parte arguyo que es misión de ingenio, cuando la complicación es inevitable para superar nuevos problemas, reducirla al mínimo."

El ejército español compró la patente de la nave al Reino Unido algunos años atrás para poder desarrollarla de nuevo con fines experimentales.

BOCETO DEL AUTOGIRO CIERVA 30

Hoy en día el autogiro ha quedado restringido a la producción para el uso deportivo o lúdico, pero hay diversas asociaciones y foros de esta invención por todo el mundo.

Desde 2001, el Ministerio de Educación y Ciencia de España otorga el Premio Nacional de Investigación Juan de la Cierva dedicado a la transferencia de tecnología, cuyo objetivo es el reconocimiento de los méritos de los científicos o investigadores españoles que realizan una gran labor destacada en campos científicos de relevancia internacional, y que contribuyan al avance de la ciencia, al mejor conocimiento del hombre y su convivencia, a la transferencia de tecnología y al progreso de la Humanidad.

Además del premio nacional de investigación que lleva su nombre, en 2004 el Ministerio de Educación y Ciencia de España inició un programa de contratación de investigadores doctores bajo el nombre de Programa Juan de la Cierva, gracias al cual centenares de investigadores españoles y extranjeros desarrollan su actividad.

El invento consistía en un fuselaje de un avión convencional, que disponía de una hélice frontal y un motor, y por encima del conjunto un rotor libre, que gira con la presión del aire generada durante el impulso horizontal del aparato, creando sustentación vertical. De este modo, el autogiro es capaz de prescindir de alas, o emplear unas muy simples.

AERONAVE AUTOGIRO